Die Karriere des „Kommissbrotes“


Sie waren mutig, die drei jungen Männer, die sich ein kleines Büro in Hannover teilten: Ingenieurstudent Hellmuth Butenuth, 25, aus Dortmund, der erfahrene Konstrukteur Karl Pollich, 31, aus Hannover und der Schwabe Fidelis Böhler, 36. Erst vor wenigen Monaten hatten sie zusammen eine kleine Firma gegründet – trotz Inflationszeit, in der die Preise schneller stiegen als warme Luft in den Himmel und immer mehr Firmen ihre Tore schließen mussten. Die Butenuth-Fahrzeugwerke AG (kurz: Bufag), präsentierten bald ein kleines Fahrzeug mit hintereinander liegenden Sitzen, zwei Vorderrädern und einem hinteren Antriebsrad für den Zweitakt-Motorradmotor.

 

50320_096351Über das Fahrgestell war eine Sperrholzkarosserie in aerodynamischer Tropfenform gezogen. Bei der Berliner Automobilausstellung im Februar 1923 wurde er dem Publikum vorgestellt. Auf dem Messestand der Bufag interessierte sich ein Vertreter der „Hannoverschen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (Hanomag)“ für die Neuheit. Er sah sich das kleine Mobil genau an und kam mit den Erbauern ins Gespräch. Weil man sich sympathisch war, entwickelte sich ein offener Dialog, in dem die drei jungen Männer dem Hanomag-Mann auch ihre Zukunfts-Pläne zeigten: einen vierrädrigen Zweisitzer in rundlicher Coupé-Form mit einer anderen Form (die Kotflügel standen nicht mehr separat heraus, sondern waren eingebaut). Die Twens schwärmten von aerodynamischer Tropfenform, an deren Konstruktion sie noch arbeiteten. Der Besucher entfernte sich und ein paar Tage später kam Post von Hanomag. Man bekundete sein Interesse am Wagen, den die drei in der von ihnen zu gründenden „Kleinwagen AG“ bauen sollten.

Die Hanomag war ein seit 1835 etablierter Großbetrieb, der Dampf-Lokomotiven herstellte. Der unerwartete Boom der neuartigen Benzinkutschen ließ auch die Zukunftspläne bei Hanomag wackeln und man überlegte sich neu zu orientieren.004

Die Zeit drängte. Anfangs wollte die Hanomag den Dreien nur die Konstruktion abkaufen. Doch was war mit den Fachkräften? Kurzentschlossen kaufte Hanomag nicht nur die Bufag auf, sondern gab den drei Inhabern auch noch Anstellungsverträge. In einer Zeit großer Arbeitslosigkeit ein Glücksfall.

Das Dreirad-Projekt wurde gleich gestrichen. Stattdessen konzentrierte man sich auf den Vierrad-Kleinstwagen und dies gleich mit damals modernsten Produktionsmethoden. Nach Henry Fords eingeführter Fließband-Fertigung wurde nun auch bei Hanomag ein Fließband gebaut und der 2/10 so konstruiert, dass er für die Fließbandfertigung angepasst war.

Hanomag  @ Stephan Lindloff

Hanomag
@ Stephan Lindloff

Im Frühjahr 1925 kam der Hanomag 2/10 auf den Markt. Es gab den 2/10, der wegen seiner Form bald im Volksmund „Kommissbrot“ genannt wurde, auch in der Ausführung „Limousine“ – dann hatte er hinten eine Notsitzbank. Zu erkennen war diese Variante durch ein längeres hinteres Seitenfenster. Wegen seiner simplen Bauweise mit Kunstleder-überzogener Holz-Karosserie widmeten ihm die Interessenten den Spruch „Zwei Kilo Blech, ein Kilo Lack – fertig ist der Hanomag“. Der Kleine Hanomag besaß nur eine einzige Tür auf der linken Seite.

Mit einem Preis von 2000 Mark fand er viele Käufer. Nur ein einziger Scheinwerfer schmückte die Front. Man war damals eben sparsam. Bis 1929 blieb der 2/10 im Programm, und er wurde in 15.775 Exemplaren gebaut. Im Heck vor der Hinterachse arbeitete ein Einzylinder-Viertakt-Motor mit 502 ccm und 10 PS Leistung. Maße 2,78 x 1,18 x 1,60 m, Leergewicht 370 kg, Höchstgeschwindigkeit 60 km/h. Mit einem Verbrauch von 4,0 L/100 km war er damals der sparsamste Großserienwagen. Für Hanomag war dies der erfolgreiche Einstieg ins Automobilgeschäft. Pollich, Butenuth und Böhler bauten in den 30er Jahren das Hanomag-Automobilprogramm weiter aus und leisteten sogar Pionierarbeit im Bereich des Diesel-Motors für Pkw. In den 30er Jahren stieg die Lokomotivfabrik zur etablierten Auto-Marke auf.

Das Ende des Zweiten Weltkriegs veränderte alles: Hanomag musste alle leitenden Mitarbeiter entlassen. Kurt Pollich ging in den Ruhestand, Hellmut Butenuth zog nach Berlin, um dort eine Ford-Vertretung auf zu bauen. Fidelis Böhler zog ins Badische.

Text: Thyssen von Bornemissza / Adrien Duncan