Abgas Untersuchung


Die Oldtimer Abgasuntersuchung basiert vorwiegend auf den Kohlenmonoxid-Werten (CO Wert). Der CO-Wert gibt Aufschluss ĂŒber die KraftstoffsĂ€ttigung, denn ist die Verbrennung im Motor ĂŒbersĂ€ttigt, entsteht ein erhöhter CO-Wert.

Neben dem CO Wert werden bei der technischen Abnahme noch die Stickstoffwerte (NOX) und die Kohlendioxidwerte geprĂŒft. Diese Werte sind aber fĂŒr die Einstellung des Fahrzeugs nicht relevant.
Kohlendioxid ist geruchs- und farblos. In den Abgasen gibt der CO Anteil einen sehr guten Anhaltspunkt ĂŒber das Kraftstoff-Luft-Gemisch. Daher prĂŒfen viele WerkstĂ€tten die Motoren-Funktion mit dieser gebrĂ€uchlichen Messmethode.
Jedes Fahrzeug hat einen spezifischen vorgegebenen CO Wert, der in der Regel zwischen 0,5% und 3,5% liegt. Der Wert darf natĂŒrlich auch die gesetzliche Grenze von ca. 3,5 % nicht ĂŒberschreiten.
Im Vergleich zu den Anteilen der Gase im Abgas, nimmt CO nur einen sehr geringen Anteil an. Hinzu kommen Gase wie Wasserstoff (H2), Feuchtigkeit (H2O), Stickstoff (N2), Kohlendioxid (CO2) und Sauerstoff (O2). Ein zu hoher Sauerstoff Anteil kommt meistens dann zustande, wenn der Kraftstoff-Anteil im Gemisch zu gering ist. Alle Gase stehen in AbhÀngigkeit zu dem eingestellten Kraftstoff-Gemisch .
Aus diesem Schema lĂ€sst sich erkennen, dass die richtige Mischung in etwa bei 14,7:1 (Luft : Kraftstoff) liegt. In diesem Falle ist das Gemisch Luft zu Kraftstoff genau so, dass bei der ZĂŒndung im Zylinder der gesamte Kraftstoff-Anteil zur Verbrennung gebracht wird. Daraus resultiert ein sehr geringer Kohlenmonoxid Anteil (CO) und kaum ein Sauerstoff-Anteil (O) in den Abgasen der Verbrennung. Dieses ideale Ergebnis bezeichnet man als stöchiometrisches VerhĂ€ltnis, bei dem das gewĂŒnschte chemische ReaktionsverhĂ€ltnis optimal erreicht ist. Es entsteht eine chemisch konstante Proportion.
Ist das MischungsverhĂ€ltnis höher, als das sogenannte stöchiometrische VerhĂ€ltnis, d.h. zum Beispiel ein zu hoher Kraftstoff und zu geringer Luft Anteil, fĂŒhrt dies zu einer nicht ausreichenden Verbrennung und der Kohlenstoff Anteil bleibt sehr hoch. Ein bestimmter Anteil verbleibt als Kohlenmonoxid. Je höher der Überschuss an nicht verbranntem Kraftstoff ist, desto höher ist auch der Anteil des Kohlenmonoxids in den Abgasen.
Vergaser-Einstellung zu fett. Ist die Einstellung zu fett, d. h., findet infolge Luftmangels eine rußende Verbrennung statt, besteht neben hohem Kraftstoffverbrauch auch die Gefahr des Aussetzens der ZĂŒndkerzen. Ebenso kann eine zu fette Leerlaufeinstellung bei plötzlichem Gaswegnehmen oder beim Bergabfahren Auspuffknallen hervorrufen. Eine Neuregulierung des Vergasers kann diese Störung beseitigen.
Umgedreht verhĂ€lt es sich bei einer nicht ausreichenden KraftstoffsĂ€ttigung des Gemischs. Damit liegt das Ergebnis unter dem stöchiometrischen VerhĂ€ltnis und ein sehr hoher Anteil an Sauerstoff wird mit den Abgasen ausgestoßen. Daraus resultiert wiederum ein geringer CO Anteil. Ein solches, zu schwaches MischungsverhĂ€ltnis, bringt allerdings den Motor nicht auf volle Leistung.
Wer nun denkt, dass ein Motor besser lĂ€uft und mehr Leistung bringt, wenn man die SĂ€ttigung des Kraftstoff Anteils hochsetzt, der irrt. Ein zu hoher Kraftstoffanteil fĂŒhrt ebenso zu einer sehr schlechten Motorleistung. Erstens rußen die Kerzen sehr schnell ein und zum Zweiten hat der Motor die Tendenz zum „Jagen“. Er lĂ€uft sehr hochtourig und unruhig.
Vergaser-Einstellung zu mager. Wenn das Kraftstoff-Luft-Gemisch zu mager ist, tritt neben Leistungsminderung die Gefahr ein, daß das Gasgemisch noch beim Öffnen des Einlaßventils brennt und die Flamme in den Vergaser zurĂŒckschlĂ€gt. Dieses „Vergaserpatschen“ tritt oft auch beim Anlassen der kalten Maschine auf, wenn der Leerlauf zu knapp eingestellt ist und keine besonderen Überfettungsmaßnahmen (Starterklappe, Startvergaser) angewendet werden. Leichtes, nur gelegentliches Patschen des kalten Motors, das nach dem Warmlauf verschwindet, ist bei sparsamer Einstellung nicht zu vermeiden. ÜbermĂ€ĂŸig magere Einstellung fĂŒhrt zum Verbrennen der Auslaßventile. Die Einlaßventile werden dabei nicht so sehr in Mitleidenschaft gezogen, da sie durch die einströmenden Frischgase gekĂŒhlt werden.
Die Messung des CO Wertes ist wĂ€rmeabhĂ€ngig. Deshalb muss als erstes der Oldtimer warmlaufen. Was im Alltag nicht erlaubt ist, muss als Vorbereitung durchaus durchgefĂŒhrt werden: der Oldtimer sollte so lange im Stand laufen, bis er auf Betriebstemperatur gebracht ist.
Die Abgasmessung kann man mit dem Abgastester der Firma Gunson (Kosten bei ca. 130 Euro) sehr gut durchfĂŒhren. Wenn der Motor warmgelaufen ist, wird er erst einmal ausgestellt. Der Abgastester wird an eine 12 Volt Batterie angeschlossen (ist das Fahrzeug ein 6V Oldtimer, verwendet man einfach eine externe Batterie oder die Batterie eines normalen Alltagswagens) und angeschaltet. Diese erste Messung sollte nicht in den Abgasen des Fahrzeug erfolgen. Wichtig ist es, das die Messung mit ganz normaler Luft erfolgt. Man lĂ€sst das GerĂ€t eine Zeit lang laufen und justiert die Skala auf 2%. Eine betriebsnotwendige Justierung, die in dem entsprechenden Werkstatthandbuch steht. Wenn der Wert konstant bleibt, wird das Ansaugrohr des Abgastesters etwa zu 3/4 in das Auspuffrohr gesetzt. Die beiden seitlichen Federn verhindern, das Feuchtigkeit in den FĂŒhler eindringen kann, da diese darunter vorbeifließt. Der Motor wird gestartet. Die Messung muss bei einer Umdrehungszahl erfolgen, die dem normalen Motorenbetrieb entspricht.
Zwischendurch muss der Motor auch durchaus einmal fĂŒr 15 Sekunden auf eine höhere Drehzahl gebracht werden.
Daher ist es gut wenn man bei der Messung zu zweit ist, da einer im Fahrzeug Gas geben muss. Halten Sie die Umdrehungszahl etwa bei 2000 bis 3000 U/min. Genaue Angaben zu der Messung findet man aber auch in jedem fahrzeugspezifischen Werkstatthandbuch.
Die gesamte Messung dauert in etwa 3 bis 4 Minuten. Danach hat mein einen aussagekrĂ€ftigen Wert, mit dem sich das MischungsverhĂ€ltnis korrigieren lĂ€sst. NatĂŒrlich lĂ€sst sich auch wĂ€hrend der Messung der Wert einstellen.
Das Kraftstoffgemisch lĂ€sst sich bei regulĂ€ren Vergasern ĂŒber die LeerlaufdĂŒse einstellen. Diese befindet sich bei den meisten Vergasern unterhalb der Drosselklappe. Die LeerlaufdĂŒse ist eine spitze SchraubdĂŒse, die eine kleine Bohrung verschließt. Dreht man diese DĂŒse ein, verringert sich die Kraftstoff-Zufuhr, öffnet man die Schraube, sĂ€ttigt man die Kraftstoff-Zufuhr. Die Leerlaufeinrichtung besteht aus dem Leerlaufkanal, welcher hinter der bis auf einen kleinen Spalt geschlossene Drosselklappe mĂŒndet. An dieser Stelle sind die Luftgeschwindigkeit und der Unterdruck so groß, dass Kraftstoff leicht angesaugt werden kann. Die Leerlauf-KraftstoffdĂŒse bemisst die Menge an Leerlaufkraftstoff welcher fĂŒr den Leerlauf im Standgasbetrieb notwendig ist.