40 Jahre Anti-Blockier-System


Es war eine Weltneuheit, die Mercedes-Benz und Bosch Ende August 1978 prĂ€sentierten: Das ABS System, das Anti-Blockier-System, das selbst bei einer Vollbremsung ermöglichte die totale Lenkkontrolle ĂŒber das Fahrzeug zu behalten und auf fast allen UntergrĂŒnden erheblich kĂŒrzere Bremswege ermöglichte, weil die RĂ€der nicht blockieren. Auf der Einfahrbahn des Daimler-Benz Werks UntertĂŒrkheim wurde die Neuheit demonstriert, die Mercedes-Benz S-Klasse der Baureihe 116 war dann das erste Serienauto, fĂŒr das der KĂ€ufer zusĂ€tzlich auch ABS erwerben konnte – gegen Aufpreis.

Mercedes-Benz erklĂ€rt die Funktion des Anti-Blockier-Systems vor 40 Jahren in einer BroschĂŒre so: „Das Anti-Blockier-System ĂŒberwacht durch einen Computer die DrehzahlĂ€nderung des einzelnen Rades beim Bremsvorgang. FĂ€llt die Drehzahl zu schnell ab (zum Beispiel beim Bremsen auf glattem Untergrund) und das Rad droht zu blockieren, vermindert der Computer automatisch den Bremsdruck. Das Rad beschleunigt wieder, der Bremsdruck wird wieder erhöht und damit das Rad abgebremst. Dieser Vorgang wiederholt sich in Sekunden mehrmals.“

Was in einer Epoche der analogen Elektrik und Elektronik noch kompliziert klingen mochte, erwies sich aber in der Praxis als ĂŒberzeugend einfach: Das Automobil bringt dank ABS selbst bei NĂ€sse und EisglĂ€tte oder auf schwierigem Terrain die grĂ¶ĂŸte physikalisch mögliche Bremskraft auf den Untergrund, wĂ€hrend die RĂ€der nicht blockieren und das Fahrzeug sogar bei Vollbremsungen lenkfĂ€hig bleibt. Ausnahme: frisch gefallener Schnee, Sand oder Schotter. Dann wĂ€ren blockierende RĂ€der oft von Vorteil, weil sich vor ihnen ein Keil aufbauen kann, der bremst.

Nach der Vorstellung vor 40 Jahren war es nur noch ein kleiner Schritt zur EinfĂŒhrung des Anti-Blockier-Systems in die Serie: ABS hat Ende 1978 in der Mercedes-Benz S-Klasse der Baureihe 116 als Sonderausstattung Premiere. Der Mehrpreis betrug 2217,60 DM. Zwei Jahre spĂ€ter ist es in sĂ€mtlichen Personenwagen der Stuttgarter Marke auf Wunsch erhĂ€ltlich. 1981 stellt Mercedes-Benz das Anti-Blockier-System fĂŒr Nutzfahrzeuge vor. Und ab Oktober 1992 ist ABS in allen Personenwagenmodellen der Marke mit dem Stern Serienausstattung. Heute ist das Assistenzsystem in Autos so gut wie aller Hersteller weltweit eine SelbstverstĂ€ndlichkeit.

Doch der Weg zur SelbstverstĂ€ndlichkeit war steinig. In Deutschland tauchte auf einmal eine Studie auf, die zu dem Ergebnis kam, mit ABS steige die UnfallhĂ€ufigkeit. Den FahrkĂŒnstlern, die behaupteten, sie kĂ€men mit der selbstgemachten Stotterbremse schneller zum Stand, gefiel diese Botschaft sehr. Bis in die jĂŒngere Vergangenheit hielt sich dieses GerĂŒcht auch in seriösen Quellen, obwohl die Studie schon vom Ansatz her falsch war und sich nur auf eine kurze Zeit mit rund 50 MĂŒnchner Taxifahren bezog. In den USA gab es sogar eine Aussage des Verkehrssicherheit-Institute der amerikanischen Versicherer (Insurance Institute fĂŒr Highway Safety – IIHS), ABS fĂŒhre zu tödlichen VerkehrsunfĂ€llen, weil es den Fahrer in die Lage versetze, sein Auto bei Vollbremsung in den Gegenverkehr zu lenken. Die amerikanischen AutomobilhĂ€ndler witterten eine Chance und orderten nur noch Autos ohne ABS. So konnten sie die Autos vom Hof fĂŒr einige hundert Dollar weniger verkaufen. Erst eine Anzeigenkampagne des zweiten ABS-Hersteller ITT Automotive (in Deutschland Teves) beendete den Spuk mit dem Slogan „Safety is not an option“. Diese Aussage verkĂŒrzte auch die Zeit bis zur spĂ€teren EinfĂŒhrung des ABS in die Serie.

Die VĂ€ter des Elektronischen StabilitĂ€ts Programms (EPS), das ebenfalls von Mercedes-Benz und Bosch unter Armin MĂŒller (Daimler) und Anton van Zanten (Bosch) gemeinsam entwickelt wurde, machten eine Ă€hnliche Erfahrung. Danach hielt sich lange die Aussage, gute Fahrer brauchen kein ESP, gute Autos auch nicht. Doch in den USA wusste man es schnell besser: Der Einsatz von ESP oder ESC (Elektronic Stability Control) wurde in den Staaten schneller zur Pflicht als in Europa. Dabei half das IIHS ebenso wie die Verkehrssicherheitsbehörde (NHTSA – National Highway Traffic Safety Administration).

Alles hatte begonnen mit der schon jahrzehntealten Wunschvorstellung der Automobil-Konstrukteure. Sie wollten die Fahrsicherheit erhöhen, indem die LenkfĂ€higkeit bei Vollbremsungen erhalten bleibt. Bereits 1928 erhĂ€lt der Deutsche Karl Wessel ein Patent auf einen Bremskraftregler fĂŒr Automobile – es kommt allerdings ĂŒber das Papierstadium nicht hinaus. 1941 erproben Versuchsfahrer einen Blockierregler, ĂŒber den das „Automobiltechnische Handbuch“ lapidar berichtet, dass „nur bescheidene Erfolge erzielt wurden“ .

Diese ersten Versuche allerdings weisen den Weg: Ein Anti-Blockier-System muss ĂŒber Sensoren zur Messung der Raddrehung an jedem Vorderrad verfĂŒgen und ĂŒber ein SteuergerĂ€t zum Registrieren und Vergleichen der Sensormessungen. Dieses SteuergerĂ€t soll unerlaubte Abweichungen korrigieren, indem es den Bremsdruck an jedem Rad bis unmittelbar vor dem Blockieren des Rades individuell regelt.

Die Vorgeschichte vom ABS reicht bei Daimler-Benz zurĂŒck bis in die 1950er-Jahre. 1953 meldet Hans Scherenberg, damals Konstruktionschef von Mercedes-Benz, ein Patent zum Verhindern des Blockierens von FahrzeugrĂ€dern beim Bremsen an. Doch die Umsetzung fĂŒr die Straße gestaltet sich wesentlich schwieriger als erwartet. Zwar arbeiten entsprechende Sensoren schon 1952 zufriedenstellend als Anti-Skid-System bei Flugzeugen und 1954 im „Knorr-Gleitschutz“ fĂŒr die Eisenbahn. Aber im Auto wird den mechanischen Reibradsensoren viel mehr abverlangt: Sie mĂŒssen Drehverzögerungen und -beschleunigungen registrieren, bei Kurvenfahrt und Bodenunebenheiten zuverlĂ€ssig sein und auch bei starker Verschmutzung und hohen Temperaturen fehlerfrei arbeiten. An diesen komplexen Forderungen war in den 40-ger Jahren schon eine mechanische Lösung von Teves gescheitert.

Ein intensiver, kontinuierlicher Wissensaustausch von konzerneigener Forschung und Entwicklung mit Industriepartnern fĂŒhrt schließlich zum Erfolg: 1963 beginnt in der Vorentwicklung der damaligen Daimler-Benz AG die konkrete Arbeit an einem elektronisch-hydraulischen Bremsregelsystem. Ab 1966 kooperiert das Unternehmen dazu mit dem Heidelberger Elektronikspezialisten Teldix, der spĂ€ter von Bosch ĂŒbernommen wird. Das Ergebnis hat 1970 Premiere: Hans Scherenberg, mittlerweile Entwicklungschef von Daimler-Benz, stellt das analog-elektronische „Mercedes-Benz/Teldix Anti-Bloc-System“ den Medien auf der Einfahrbahn in UntertĂŒrkheim vor.

Die PrĂ€sentation 1970 beweist, dass das Prinzip funktioniert. Doch die Entwickler haben erkannt, dass eine digitale Steuerung der richtige Weg fĂŒr ein großserienfĂ€higes ABS ist. Sie arbeitet zuverlĂ€ssiger, ist weniger komplex und zugleich viel leistungsfĂ€higer als die analoge Elektronik. So wird gemeinsam mit Bosch, wo das digitale SteuergerĂ€t entsteht, das ABS der zweiten Generation als digitale Lösung entwickelt. Der Ingenieur JĂŒrgen Paul, Leiter des ABS-Projekts bei Mercedes-Benz, bezeichnet die Entscheidung fĂŒr die digitale Mikroelektronik spĂ€ter als den Durchbruchmoment in der ABS-Entwicklung.

Mit dem Anti-Blockier-System beginnt der umfassende Siegeszug digitaler Assistenzsysteme in Mercedes-Benz Automobilen. Neue Systeme wie beispielsweise die Antriebs-Schlupf-Regelung ASR von 1985, das Elektronische StabilitÀts-Programm ESP von 1995, der Bremsassistent BAS von 1996 und der Abstandsregeltempomat von 1998 greifen unter anderem auch auf die Sensoren des ABS zu. Dazu kommen immer mehr und immer leistungsfÀhigere Sensoren, beispielsweise der Gierratensensor des ESP, das Radar sowie spÀter Kamerasysteme, Ultraschall und GPS.