50 Jahre Brixner Spyder und 80 Jahre Kurt Brixner


Am 20. und 21. April 1968 startete beim 4. Heilbronner ADAC Bergpreis erstmals ein Brixner Spyder, pilotiert vom Konstrukteur selbst. Kurt Brixner war damals 30 Jahre jung. Im Rahmen der diesjĂ€hrigen Bosch Hockenheim Historic vom 20. bis 22. April wird dieses punktgenaue JubilĂ€um mit einem Sonderlauf gebĂŒhrend gefeiert.

„Exakter kann man ein JubilĂ€um nicht ausrichten“, schmunzelt Tobias Aichele mit Blick auf das deckungsgleiche Datum und die unmittelbare NĂ€he des Hockenheimrings zum Gronauer Tal bei Heilbronn, dem Austragungsort des Laufs zur deutschen Bergmeisterschaft im Jahr 1968. Zum dem geplanten JubilĂ€umslauf fĂŒhrt Aichele weiter aus: „Wir stehen in Kontakt mit Besitzern aus ganz Europa und erhoffen uns bis zu 15 Fahrzeuge dieser seltenen Sport-Prototypen.“ Insgesamt hat Kurt Brixner rund 70 BausĂ€tze dieser rund 450 Kilogramm schweren Renner gebaut, welche auf einer Bodengruppe des NSU Prinz basieren und auch von dessen luftgekĂŒhlten Vierzylinder angetrieben werden. Die meisten Fahrzeuge existieren nicht mehr oder sind stark in Mitleidenschaft gezogen und der Beilsteiner hat alle HĂ€nde voll zu tun, Fahrzeug fĂŒr Fahrzeug zu restaurieren oder zumindest neue Karosserien zu fertigen. Sechs Tage die Woche ist der 80-jĂ€hrige in seinem Betrieb in Stuttgart-Weilimdorf anzutreffen, um die Flut an Anfragen bewĂ€ltigen zu können. Er gehört bis heute zu den weltweit wenigen Kunststoff-Spezialisten, die durch exaktes Wissen im Umgang mit der Materie und viel GefĂŒhl fĂŒr Formen alle Reparaturen mit Polyester durchfĂŒhren können. DarĂŒber hinaus fertigt Brixner Spoiler und HeckbĂŒrzel fĂŒr Porsche Klassik, in ErstausrĂŒster-QualitĂ€t.

Nach drei Lehrjahren bei der bereits 1920 gegrĂŒndeten Karosseriefirma Drögmöller in Heilbronn begann Kurt Brixner 1957 bei Porsche als technischer Zeichner. Sein Chef war Erwin Komenda, einem der VĂ€ter des VW-KĂ€fers. Eine seiner ersten Aufgaben war es, den Kleiderhaken des Porsche 356 so zu gestalten, dass dieser im Falle eines Unfalls die Insassen nicht verletzen konnte. Aber auch an der Fronthaube der Diesel-Traktoren arbeitete Brixner mit. Da „Kurtle“, wie er liebevoll von seinen Freunden genannt wird, seinen Arbeitsplatz im Designstudio bei Ferdinand „Butzi“ Porsche und Gerhard Schröder im ehemaligen Reutter-GebĂ€ude hatte, bekam er auch Einblicke in die Entwicklung des Porsche 904 und lernte dadurch die Vorteile der Kunststoff-Karosserien kennen. „Kunststoff ist ein schönes Material“, schwĂ€rmt der 80-jĂ€hrige noch heute und fĂŒgt hinzu: „Es ist leichter als Metall und rostet nicht. FĂŒr Einzelanfertigungen und fĂŒr Kleinserien ist Kunststoff besonders geeignet, weil die Bearbeitung flexibel und dadurch kostengĂŒnstig ist.“

Die lehrreiche Zeit bei Porsche wurde durch seinen Wehrdienst und die Ingenieurschule in Kaiserslautern unterbrochen. Anfang der sechziger Jahre arbeitete Brixner schließlich in der Schweiz bei der Karosseriebaufirma Hese in Solothurn, einem Spezialisten fĂŒr Sonderaufbauten. Sein letzter Arbeitgeber in Deutschland war Scania in Nufringen, bevor er sich endgĂŒltig selbststĂ€ndig machte.

1967 begann er in Stuttgart-Weilimdorf die Konstruktion seiner ersten Spyders. Geld verdiente er hauptsĂ€chlich mit Kunststoff-Anbauteilen fĂŒr Porsche-Straßenfahrzeuge. Besonders fĂŒr die Transaxle-Porsche fertigte er ab Mitte der 70er-Jahre verschiedene Frontmasken, aber auch KotflĂŒgelverbreiterungen fĂŒr beispielsweise den Rallye Monte Carlo-924 von JĂŒrgen Barth und Roland Kussmaul in den Jahren 1980 und 1981.

ZurĂŒck zum Spyder: „Mir waren geschlossene Wagen zu langweilig und Sportprototypen waren damals das Tollste. Außerdem ließ das Reglement fĂŒr diese Fahrzeuggattung die meisten Freiheiten zu“, erinnert sich Brixner an seine BeweggrĂŒnde, einen Spyder zu bauen. Hilfe bekam er vom Designer Achim Storz, welcher zu dieser Zeit auch Heinz Fuchs bei der Entwicklung seines ersten Formel Vau-Monoposto behilflich war. In Tag-und-Nacht-Arbeit entstand das Gips-Modell des ersten Spyder. Als Bodengruppe war die des NSU TTS bestens geeignet, ergĂ€nzt durch einen leichten Rohrrahmenaufbau. Die Anpassungen und die Realisierung der vielen Details verschlangen Monat fĂŒr Monat. „Selbst geeignete VerschlĂŒsse fĂŒr die Karosserie-Teile waren damals ein Problem. Heute muss man nur den ISA Racing-Katalog aufschlagen“, taucht Brixner im Abgleich zu heute nochmals in die damalige Zeit ein und fĂŒhrt weiter aus: „Der geplante PrĂ€sentationstermin beim Heilbronner Bergpreis kam immer nĂ€her und auch mein Freund Siegfried Spieß machte meinen Motor erst am Vorabend des Rennens fertig. Der Einbau dauerte dann bis zwei Uhr morgens. GlĂŒcklicherweise sprang der ĂŒber 100 PS starke Vierzylinder gleich an.“

Der Rest erfolgte im Zeitraffer: Bremsen, Kupplung und Fahrwerk konnten erst bei der Veranstaltung getestet werden. Die technische Abnahme erfolgte durch die Beantwortung der Frage nach dem Erbauer des Fahrzeugs. Als die damals bereits im Motorsport bekannten Namen „Sigge“ Spieß (Deutscher Bergmeister 1963) und Kurt Brixner (Rennen mit MG 1600 und NSU Gruppe 5) fielen, war der ersehnte Stempel schnell auf den Dokumenten. Durch beherzte Fahrweise landete Brixner dann auch gleich auf einem der vorderen PlĂ€tze im Gesamtklassement, was fĂŒr große Aufmerksamkeit und auch gleich den ersten Kunden sorgte. 1968 baute der Beilsteiner insgesamt vier Rennwagen, welche auch unmittelbar verkauft werden konnten. In Folge entstand das erste Verkaufsblatt, ĂŒberschrieben mit Spieß-Brixner-Spyder. Diese Kombination aus Karosseriebau Brixner und Motorenbau Spieß sollte fĂŒr viele Jahre ein Erfolgsrezept sein. Insgesamt fuhr Brixner rund 100 Rennen mit seinen Kunststoff-Boliden. Und immer waren die Spyder konkurrenzfĂ€hig, auch gegen Abarth und Porsche.

Die Modellchronik

Mit 109 PS bei 8.400/min. aus 996 Kubikzentimeter Hubraum fing im Jahr 1968 alles an. Es folgten Anfang der siebziger Jahre 115 PS starke Triebwerke aus 1.150 Kubikzentimeter Hubraum und schließlich 130 PS Motoren fĂŒr den 1974 prĂ€sentierten Typ 74, welche ihre Leistung aus 1.300 Kubikzentimeter schöpften. Die Höchstgeschwindigkeiten lagen bei ĂŒber 230 Stundenkilometern. Die Spyder beschleunigten in nur 8,8 Sekunden von Null auf 100 Stundenkilometer. Ein rennfertiges Fahrzeug kostete damals rund 18.000 Mark, fĂŒr rund 3.900 Mark gab es bereits Kunststoff-BausĂ€tze.

Das Design der Brixner Spyder galt Mitte der siebziger Jahre als das Modernste, was man kaufen konnte. Da in der Form auch die neuesten aerodynamischen Erkenntnisse verbaut wurden, rĂŒsteten einige Fahrer auf Brixner-Karossen um. Prominentester Kunde war damals der Deutsche Meister und Gewinner von rund 250 internationalen und nationalen Rallyes Sepp Greger, der eine Brixner-Karosserie auf sein Porsche-Fahrgestell montieren ließ.