Reliant Scimitar – Der Keil von der Insel


Es ging ihnen schlecht in den 1970ern, den Cabrios und Roadstern. Ölkrise und nach hundertprozentiger Sicherheit strebende Amerikaner machten ihnen das Leben zunehmend schwerer und schließlich beinahe unmöglich.

Zu hoher Spritverbrauch und vor allem mangelnder Insassenschutz bei ÜberschlĂ€gen, so lauteten die Anklagepunkte. Auf der Strecke blieben nicht nur knackige britische Roadster, wie sie dereinst von Lotus oder Triumph gebaut wurden, es erwischte auch hochherrschaftliche Cabrios der Oberklasse wie de offene Baureihe von Jaguar. Nur wenige, meist in Kleinserie gefertigte Modelle, hielten das FĂ€hnlein der „unbedachten“ Spaßmobile hoch.
Kantiger Youngtimer

Mit Erscheinen des VW Golf Cabrios 1979 kam wieder ein wenig frischer Wind in die Blechkarossen. Fast jeder Hersteller bot, so nach und nach, wieder Cabrios an. Der Mazda MX-5 löste 1989 einen Roadster-Boom aus. In jenem Jahr wurden in der Bundesrepublik ĂŒber 56 000 neu Cabrios zugelassen, ein Marktanteil von rund zwei Prozent. Und die jĂ€hrlichen Zuwachsraten lagen bei ĂŒber zehn Prozent. Der Drang nach Ausbruch aus der automobilen UniformitĂ€t bescherte uns nicht nur GelĂ€ndewagen und eine steigende Nachfrage nach Oldtimern, sondern auch den Cabrios beachtliche Zuwachsraten. Wichtiger als imposante Höchstgeschwindigkeit oder PS-Zahlen, als gĂŒnstiger Verbrauch und toller cw-Wert, als nachtrĂ€gliche „AufrĂŒstung“ biederer Familienkutschen mit Spoilerwerk und Breitreifen war – und ist – den Cabrio-Fahrern, den Individualisten unter den Autobesitzern, das offene VergnĂŒgen.

Besonders viel davon bot seinerzeit ein in der Bundesrepublik beinahe unbekanntes Fahrzeug, das bereits seit fĂŒnf Jahren auf dem Markt war: der Reliant Scimitar SS 1. Als eines der letzten kompakten zweisitzigen Cabrios der guten, alten britischen Machart zĂ€hlte es bis heute zu den Exoten auf den (Land-)Straßen. Die Wahrscheinlichkeit, einem der sportlichen Zweisitzer bei einer Ausfahrt zu begegnen, ist Ă€hnlich gering wie die Chance, dass einem mitten im Atlantik ein Scheunentor auf den Kopf fĂ€llt. Deshalb kannte – und kennt – ihn auch so gut wie niemand. Und die wenigen Zeitgenossen, die am Bug des parkenden Cabrios das Emblem mit dem Krummschwert und dem winzig kleinen Schriftzug „Reliant“ entdecken, werden davon dann auch nicht wirklich schlauer. Um erklĂ€rende Worte kommt man – ĂŒbrigens selbst bei Auto-Enthusiasten – kaum herum. Und beginnt das GesprĂ€ch dann vielleicht beim Reiz des EinzelstĂŒcks, ĂŒber den der Scimitar auf dem Kontinent zweifellos verfĂŒgt.

In Großbritannien liegt der Fall schon etwas anders. Dort gehörten die von Reliant gefertigten dreirĂ€drigen Pkws, eine Ausgeburt der britischen Steuergesetze, nach denen ein Auto nach der Zahl seiner angetriebenen RĂ€der besteuert wird, zum alltĂ€glichen Erscheinungsbild in den Citys, seltener auf den Motorways. Bekannt wurde die 1935 in Tamworth gegrĂŒndete Firma aber auch durch sportliche Fahrzeuge mit dem Modellnamen Scimitar, einem Sport-Kombi, der in seiner Form an Volvos berĂŒhmten „Schneewittchensarg“ erinnert. Dank dem Scimitar GT / GTE und den Dreirad-Vehikeln mit dem Namen Kitten wurde Reliant in den 1970er Jahren immerhin zum erfolgreichsten unabhĂ€ngigen Automobil-Produzenten der Insel. Zwar nicht zum bekanntesten, aber immerhin: Die renommierten traditionsreichen großen Marken wie Lotus, TVR und Morgan bauen weniger Fahrzeuge, die anderen – mit höheren StĂŒckzahlen – waren bereits in Konzernen aufgegangen.

Der Scimitar SS 1 mit seiner charakteristischen Keilform debĂŒtierte bereits 1984 auf der Motor Show in Birmingham – der viel versprechenden Zusatz SS steht fĂŒr Small Sportscar (kleiner Sportwagen). Zu Beginn der 1990er Jahre wurde der Scimitar in Deutschland zu Preisen zwischen 27 500 und 37 900 D-Mark angeboten, in drei verschiedenen Motorvarianten. Der 1400er und der 1600er wurden von Ford-Maschinen mit 75 PS bzw. 95 PS, bekannt aus Fiesta und Escort, angetrieben. Spitzenmodell war der 1800 TI mit Nissan- Turbomotor und 135 PS bzw. 122 PS (in der Version mit Katalysator). Die Vorteile der fremden „Schrittmacher“ lagen auf der Hand: Sie waren preiswerter als eine Eigenentwicklung und konnten bei jedem Ford- oder Nissan-HĂ€ndler gewartet werden.

Obwohl unterschiedlich motorisiert, bot das Reliant-Rezept doch Ă€hnliche Zutaten. Allen Modellen gemeinsam ist die vom Italiener Michelotti gezeichnete und in Kunststoff gefertigte Karosserie. Kantig und keilförmig gestylt ist sie zwar nicht nach jedermanns Geschmack, aber der nur 388 Zentimeter „lange“ Sportwagen (zehn Zentimeter kĂŒrzer als der damalige VW Golf) fiel auf im Straßenverkehr. Ob Michelotti mit dem Scimitar nun ein großer Wurf gelungen ist oder nicht, darĂŒber kann man trefflich streiten. Unstrittig sind die praktischen VorzĂŒge des mit seiner Keilform an den Triumph TR 7 erinnernden Reliant. Front- und Heckpartie sowie die KotflĂŒgel des Cabrios sind aus weichem Kunststoff gefertigt. Das Material ĂŒbersteht auch schon mal klag- und schadlos kleine Rempler beim innerstĂ€dtischen Parkplatz-Suchspiel. Weniger praktisch, aber zeittypisch: Die versenkbaren Schlafaugen-Scheinwerfer und der Einarm-Scheibenwischer. Solches Beiwerk sorgt mit dafĂŒr, dass der Brite selten auf Anhieb gefĂ€llt – aber er gewinnt, je lĂ€nger man sich mit ihm befasst. Und, egal ob hĂŒbsch oder hĂ€sslich, formale EigenstĂ€ndigkeit ist in der Zeit automobiler Massenware ja auch schon etwas Wert.

 

 

 

Der Einstieg erfordert etwas Beweglichkeit

Zur Cabrio-Karosserie gesellt sich ein stabiler, feuerverzinkter Leiterrahmen und – im hier gezeigten Modell – der bereits erwĂ€hnte 1600-ccm-Motor von Ford. Bei einem Gewicht von nur knapp 900 Kilogramm errechnet sich mit der 95 PS leistenden Maschine ein Leistungsgewicht von nur 9,47 Kilo pro PferdestĂ€rke. Das lĂ€sst einiges erwarten, aber vor das Fahren haben die Götter den Einstieg gestellt. Bis zu einer KörpergrĂ¶ĂŸe von etwa 1,80 Meter klappt der, etwas Übung und Beweglichkeit vorausgesetzt, auch recht anstĂ€ndig und problemlos. Ein wenig hinabfallen lassend, wenn der Wohlstandsbauch nicht zu ĂŒppig geraten ist, kann man sich zwischen Lenkrad und Sitz hindurch einfĂ€deln, und das verlĂ€ngerte RĂŒckgrat landet auf den mit Alcantara bezogenen, rot eingefassten Sitzen. Markante seitliche WĂŒlste an Sitz und Lehnen – und damit die rechte Eignung zu „Sport“sitzen – fehlen ihnen zwar, aber der Einstieg wĂ€re durch Schalensitze sicher nur erschwert worden. Unangenehmer fĂ€llt da bereits die mangelnde Verstellmöglichkeit der KopfstĂŒtzen auf.

Drin wĂ€ren wir also. Der Scimitar liegt an wie der viel zitierte knapp geschnittene Tanga einer Strand-Schönheit: Eng, aber knackig. Ein Problem ergibt sich lediglich fĂŒr all jene, die auf (zu) großem Fuße leben. Ab SchuhgrĂ¶ĂŸe 42 kann es schon mal passieren, dass bei den eng beieinander liegenden Pedalen zwei zeitgleich getreten werden. Hier ist GefĂŒhl angesagt.

Ansonsten gibt sich der Scimitar in der Bedienung ohne große TĂŒcken und wenig martialisch. Auch wenn sein Name, der ein orientalisches Krummschwert bezeichnet, anderes vermuten lĂ€sst. Die Sitzposition ist zwar niedrig, aber bequem, der Schalthebel des FĂŒnf-Gang-Getriebes liegt gut zur Hand und erfreut mit kurzen Wegen. Neben der Schaltung funktionieren auch die Bremsen einwandfrei, sie haben im wahrsten Sinne des Wortes leichtes Spiel mit weniger als einer Tonne Gewicht. Die Lenkung arbeitet prĂ€zise und mit geringem Kraftaufwand.

AufgerĂ€umt und klar, aber enttĂ€uschend schmucklos prĂ€sentiert sich das Cockpit mit Anzeigen, Schaltern und Knöpfen aus dem Programm von Austin Rover. Plastic all over, preiswert und pflegeleicht, aber unbestreitbar ohne den Charme frĂŒherer Armaturenbretter, die Dank reichlicher Verwendung von Echtholz ihren Namen noch verdienten. Eine schöne altenglische Uhrensammlung hĂ€tte sich hier sicher besser gemacht. Immerhin, der Scimitar verfĂŒgt sogar ĂŒber einen Schalter fĂŒr die heizbare Heckscheibe, die zwar nicht im Faltverdeck, aber beim gegen Aufpreis lieferbaren Hardtop auch bei Minusgraden fĂŒr freie Sicht nach hinten sorgt. Steigen die Temperaturen an, freut man sich ĂŒber das leicht zu öffnende Verdeck. Denn der Hecktriebler entwickelt am Kardantunnel eine solche WĂ€rme, dass man fĂŒr frische und kĂŒhlende Luft recht dankbar ist.

Der Scimitar SS 1 debĂŒtierte 1984

Auch ohne Vorkenntnisse gelingt es selbst technisch unbedarften Zeitgenossen, den schnittigen Briten in weniger als fĂŒnf Minuten „oben ohne“ auf den Parkplatz zu stellen. Rechts und links hinter dem Windschutzscheiben-Rahmen werden zwei Druckknöpfe geöffnet, oben am Rahmen zwei Knebel-VerschlĂŒsse gelöst – fertig. Das klappt kinderleicht, ohne Fluchen oder eingerissene FingernĂ€gel. Lediglich die Fummelei mit der Persenning und ihren widerspenstigen Druckknöpfen gestaltet sich etwas mĂŒhselig. Ansonsten kann das nach klassischer Machart gestrickte Verdeck durchaus ĂŒberzeugen. Ebenso schnell wie es geöffnet wurde, lĂ€sst es sich auch wieder schließen und schĂŒtzt dann selbst bei höherer Geschwindigkeit recht wirkungsvoll vor WolkenbrĂŒchen. Obwohl außerhalb geschlossener Ortschaften das Tempo meist ausreicht, um den Fahrtwind das feuchte Nass ĂŒber den Wagen hinweg drĂŒcken zu lassen.

Liegt das Verdeck erst einmal flach hinter den beiden Sitzen kommt Freude auf. Fahrfreude natĂŒrlich. Bei guter Sicht nach allen Seiten, den Geruch von frisch gemĂ€htem Gras in der Nase, sitzt man schön niedrig und recht luftig. Da die besten PlĂ€tze im Cabrio ja bekanntermaßen ohnehin immer vorne liegen, stört es auch nicht weiter, dass der Brite nicht ĂŒber eine RĂŒcksitzbank verfĂŒgt. Immerhin, fĂŒr einen Zweisitzer ist der Kofferraum ĂŒberraschend gerĂ€umig, hinter den Sitzen bleibt noch Platz fĂŒr Kleinkram, zwei Seitentaschen neben der Mittelkonsole und ein abschließbares Fach zwischen den Sitzen bieten zusĂ€tzliche Ablagemöglichkeiten. Das Reserverad liegt unter der Motorhaube, so ist im Kofferraum Platz fĂŒr zwei KĂ€sten Bier. So muss nicht jede Flasche einzeln nach Hause gefahren werden, obwohl das eine durchaus vergnĂŒgliche BeschĂ€ftigung wĂ€re.

Fahrspaß: Alles andere als ein Langweiler

Mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in knapp zehn Sekunden ist die kleine Knallerbse alles andere als ein Langweiler. Auch die erreichbare Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h langt zu mehr als nur zum Mitschwimmen auf der Autobahn. ZĂŒgig bewegt kommt der Scimitar auf einen Verbrauch von rund neun Litern auf 100 Kilometer. Beim etwas mickrig geratenen 45 Liter fassenden Kraftstofftank empfiehlt sich der offene Brite also nicht unbedingt fĂŒr die Express-Verbindung zwischen Flensburg und Garmisch.

Wohler fĂŒhlen sich Auto und Fahrer ohnehin auf der Landstraße. Dort kann der kleine Sportler seine Reize entfalten. Spurtstark und mit fĂŒr 1600 Kubikzentimeter Hubraum recht erstaunlicher ElastizitĂ€t hĂ€lt er dort locker mit leistungsstarken Limousinen der Oberklasse mit. Die Karosserie ruht eher mehr als weniger auf ihrem Gitterrohr-Rahmen, lediglich auf schlechten Straßen ist im Vorderwagen ab und an ein leichtes Zittern zu spĂŒren. Gelegentliches Knistern und Knarzen aus dem Bereich des Armaturenbretts ist ebenso wie sich lösende TĂŒrverkleidungen ein deutlicher Tribut an die Kleinserien-Fertigung.

Große StĂŒckzahlen wurden vom Scimitar in Deutschland nicht abgesetzt. DafĂŒr war er denn doch etwas zu exotisch. Trotz des attraktiven Preises, fĂŒr den man vor etwas ĂŒber 20 Jahren ein sympathisches Cabrio der alten Schule, mit all seinen StĂ€rken und SchwĂ€chen, erwerben konnte.