75 Jahre Ford Taunus – Synonym fĂŒr den Aufbruch


Es gibt Namen, die verbindet man auf ewig mit einem LebensgefĂŒhl. So war das mit dem Ford Taunus. Jahrzehntelang galt er als Synonym fĂŒr den Aufbruch und Aufstieg der Marke Ford. Im Jahr 1939, vor 75 Jahren, kam das erste Modell mit dieser Typenbezeichnung auf den Markt.

Es folgten Klassiker wie der „Weltkugel“-Taunus, Innovatoren wie der frontgetriebene 12M P4 „Cardinal“, Schönheiten wie das Hardtop-CoupĂ© des Taunus P5 und „Autobahn-Könige“ wie die Versionen 26 M des Taunus P7. Erst 1982, nach neun Modellgenerationen und 43 Jahren Bauzeit, wurde der dem deutschen Mittelgebirge entliehene Namen bei Ford ad acta gelegt. Stattdessen setze man fortan auf spanisches Temperament: Die Baureihe Consul/Granada beerbte 1972 die „großen“ Taunus 20M bis 26M, der Taunus TC wurde dann zehn Jahre darauf vom Sierra abgelöst.
Der Beginn in Vielfalt

Der vielseitige Ford Eifel – erhĂ€ltlich vom Cabrio bis zum Kleinlaster – hatte sich in den vier Jahren seiner Bauzeit zu einer der beliebtesten Modellfamilien Deutschlands entwickelt. Dennoch arbeitete Ford mit Hochdruck an einem moderneren Nachfolger. 1939, kurz vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, trat der erste Ford Taunus die Nachfolge des Eifel an. Gebaut wurde er bis 1942, rund 7000 Einheiten liefen damals vom Band des Kölner Werks. Wie der Eifel besaß der Ford Taunus starre, an Querblattfedern gefĂŒhrte Deichselachsen, seine „halb-selbsttragende“ Karosserie mit zwei hinten angeschlagenen TĂŒren war mit dem Chassis verschweißt. Den Antrieb bildete der aus dem Eifel ĂŒbernommene 1,2-Liter-Motor mit stehenden Ventilen, kombiniert mit einem Dreigang-Getriebe und Mittelschaltung. 34 PS Leistung und ein Drehmoment von 72 Newtonmetern gipfelten in rund 105 km/h Höchstgeschwindigkeit.

1948, drei Jahre nach Kriegsende prĂ€sentierte Ford die Zweitauflage, in leicht modifizierter Form und mit dem WerkkĂŒrzel G73A versehen, auf der Exportmesse in Hannover. Markantes Merkmal war nach wie vor das deutlich gerundete Heck, das ihm im Volksmund den Namen „Buckel-Taunus“ eingetragen hatte. Diverse technische Modifikationen verbesserten FunktionalitĂ€t und Fahreigenschaften. Weil das Kölner Werk zunĂ€chst noch komplett auf die Produktion von Lkw ausgelegt war, wurden die Karosserien zunĂ€chst noch im Auftrag bei anderen Firmen gefertigt. Das Kölner Karosseriewerk Deutsch fertigte schon frĂŒh eine bildschöne Cabriolet-AusfĂŒhrung, andere Karosserieschneider boten Kreationen wie offene ViertĂŒrer, Kastenwagen und sogar sechssitzige Taxi-AusfĂŒhrungen des ab Werk nur als ZweitĂŒrer erhĂ€ltlichen Taunus an. Die Rahmenbauweise machte diese Vielfalt möglich.

Die „Weltkugel“ rollt an

Im FrĂŒhjahr 1952 begann fĂŒr Ford Kunden in Deutschland eine neue Zeitrechnung: Der neue Taunus 12 M (fĂŒr „MeisterstĂŒck“) stellte mit der hochmodernen selbsttragenden Ponton-Karosserie den neuesten Stand von Technik und Design dar. Selbstbewusst trug er mitten auf der Motorhauben-Vorderkante einen von viel Chrom umrahmten Globus – der Spitzname „Weltkugel-Taunus“ war schnell geboren. Der 12M avancierte im Wirtschaftswunder-Deutschland schnell zum Liebling der Besserverdienenden – da störte es kaum, dass unter der Weltkugel-Haube anfangs nur der seitengesteuerte 1,2-Liter-Vierzylinder aus dem Vorkriegs-Buckel arbeitete.

Das ursprĂŒnglich ab 7535 Mark erhĂ€ltliche Mittelklasse-Modell war als Limousine, zwei- und viersitziges Cabriolet, Liefer- und Pritschenwagen verfĂŒgbar. Besonders großen Anklang fanden dank großer Scheiben der helle Innenraum und das zu seiner Zeit gĂŒnstige Leistungsgewicht von lediglich 22,3 Kilogramm pro PS. Der Taunus 12M war der erste Ford aus deutscher Fertigung, der eine Vorderachse mit EinzelradaufhĂ€ngung besaß. Mit der Sparversion Taunus 12 (ohne M) rundete Ford das Modellspektrum nach unten ab, der 1955 vorgestellte 15M mit modernem kurzhubigem OHV-1,5-Liter-Triebwerk erweiterte sie nach oben – erst recht in der reichhaltig ausgestatteten und chromgeschmĂŒckten Version 15 M de Luxe. Die berĂŒhmte Weltkugel verschwand mit dem letzten Facelift 1959 – die erste Nachkriegskonstruktion der Kölner aber verkaufte sich weiter prĂ€chtig.

 

 

 

 

Ein Taunus als amerikanischer Traum

Im zweiten Projekt (P2) der Nachkriegszeit arbeitete eine auf 1,7 Liter aufgebohrte Version des robusten 15M-Triebwerks. Trotz der Hubraum-Erweiterung entwickelt der 60 PS starke Vierzylinder im 17 M nur fĂŒnf PS mehr. Viel interessanter aber war das Äußere: Der neue Taunus 17M kam 1957 im modischen Heckflossen-Design daher und erhielt dafĂŒr vom Volksmund sogleich den Spitznamen „Barock-Taunus“. Ford selbst verglich ihn wegen seiner geschmeidigen Fahrkultur lieber mit einem fliegenden Teppich. Ein Grund fĂŒr das komfortable „Schweben“: Der Taunus 17M P2 war das erste deutsche Fahrzeug mit McPherson-Federbeinen vorne.

Die Karosserie des 17 M P2 griff mit ihrer Z-förmig verlaufenden Zierleiste, den Heckflossen und spitzen runden RĂŒckleuchten die Gestaltung der amerikanischen Modelle von Ford auf. Auch die AusfĂŒhrung des Innenraums erinnerte an die Customline-Modelle der Konzernmutter. Neben der zwei- und viertĂŒrigen Limousine bot Ford den 17M P2 als Kombi sowie als Kastenwagen an. Karosseriebauer Deutsch steuerte wieder eine Cabriolet-Version bei.

Die „luxuriöse“ Ausstattung hielt, was der mondĂ€ne Auftritt versprach. Zum serienmĂ€ĂŸigen Lieferumfang des 17 M de Luxe zĂ€hlten zum Beispiel ein gepolstertes Armaturenbrett und gepolsterte Sonnenblenden, die rechte sogar mit Make-up-Spiegel. Eine Windschutzscheibe aus Verbundglas sorgte fĂŒr Sicherheit und die Mittelarmlehne vorne wie hinten fĂŒr Bequemlichkeit. Ebenfalls ab Werk an Bord: TageskilometerzĂ€hler, eine Lichthupe mit automatischem Blinkfrequenzrelais, zwei RĂŒckfahrscheinwerfer und Weißwandreifen. Die absolute Spitze in Sachen Luxus waren die optional bestellbaren PolsterbezĂŒge aus echtem Leder fĂŒr 350 DM.

Dank des deutlich gesteigerten Drehmoments konnte das neue Modell mit spĂŒrbar besseren Durchzug punkten. Dem Drei-Gang-Schaltgetriebe folgte ab August 1959 eine ebenfalls vollsynchronisierte Vier-Gang-Box sowie die „Saxomat“-Automatik mit Lenkradschaltung und Overdrive. Insgesamt verließen 239 975 Taunus 17 M P2 das Montageband.

Die Badewanne als Linie der Vernunft

Der Oktober 1960 war fĂŒr Ford ein Datum mit starker Symbolkraft. Genau 30 Jahre zuvor, im Oktober 1930, hatten Henry Ford I. und Kölns damaliger OberbĂŒrgermeister Konrad Adenauer den Grundstein fĂŒr das Werk im Stadtteil Niehl gelegt. 1960 trafen Adenauer, inzwischen Bundeskanzler, und der Enkel des amerikanischen „Automobilkönigs“, Henry Ford II, an gleicher Stelle zusammen, um den gemeinsamen Weg zu wĂŒrdigen. Ford hob bei dieser Gelegenheit ein neues Modell aus der Taufe, das nicht nur dem historischen Datum, sondern auch den Erfordernissen der Moderne in besonderer Weise gerecht werden sollte: den Taunus 17 M P3.

Wegen der damals geradezu futuristisch sachlichen Form, den starken EinzĂŒgen der Flanken und der umlaufenden „Corvair“-Linie taufte das Autovolk den Neuling liebevoll „Badewanne“. Ford selbst prĂ€gte fĂŒr den schnörkellosen Entwurf in seiner Werbung einen anderen Begriff: Der Taunus P3 zeige „Die Linie der Vernunft“.

VernĂŒnftig war die bewĂ€hrte Technik unterm Blech zweifellos. Doch der P3 bestach vor allem stilistisch. Die Kombi-Version 17 M Turnier stellte einen reprĂ€sentativen Großraumwagen fĂŒr Familien mit viel GepĂ€ck dar. Besonders schöne – und eher „unvernĂŒnftige“ – AusfĂŒhrungen lieferte erneut Deutsch mit den Cabriolet- und CoupĂ©-Versionen.

Als „Cardinal“ mutiert der Taunus zum Escort-VorlĂ€ufer

Mit dem P4 machte der Taunus 12 M eine Wandlung vom Stiefkind zum Trendsetter durch. Er begrĂŒndete bei Ford jenes Segment, in dem ab 1968 der Escort durchstartete – und von dem zieht sich eine direkte Abstammungslinie bis zum heutigen Ford Focus. Der Projektname „Cardinal“ bezeichnete ĂŒbrigens keinen kirchlichen WĂŒrdentrĂ€ger, sondern eine Vogelart – so wie die grĂ¶ĂŸeren US-Modelle Ford Falcon oder Ford Thunderbird.

Die Strategen im Mutterhaus von Ford in Dearborn hatten Ende der 1950er erkannt, dass ein eigenes „Compact Car“ her mĂŒsse, um den Boom europĂ€ischer Kleinwagen in den USA zu kontern. Da lag es nahe, gleich die europĂ€ischen Töchter mit diesem Projekt zu beauftragen, die sich mit dieser Fahrzeugklasse bestens auskannten. Umso mehr, da in Köln-Merkenich bereits an einem Nachfolger fĂŒr den G13/G4B getĂŒftelt wurde. Erstes Ergebnis dieser Arbeit war der Prototyp „NPX-C5“, eine zweitĂŒrige Stufenheck-Limousine mit einem 1,0- oder 1,2-Liter-Frontmotor und Hinterradantrieb. Bei 3,70 Metern war der NPX zwar kĂŒrzer als der aktuelle 12M, bot aber mindestens ebenso viel Platz im Innenraum.

Die US-Kollegen lieferten mit ihrem Entwurf namens „Cardinal“ einen Gegenvorschlag, der unter der Haube etwas fĂŒr dieses Segment RevolutionĂ€res bot: einen V-Motor plus Frontantrieb. Am Ende erhielt der zukĂŒnftige Taunus P4 eine fĂŒr die europĂ€ische Kompaktklasse sehr ĂŒppige LĂ€nge von 4,32 Metern. DafĂŒr beschieden sich die US-Entwickler mit einem Hubraum von „nur“ 1,5 Litern – den die Deutschen bis zum Marktstart nochmals um 300 Kubikzentimeter verringerten.

Durch den amerikanischen Einfluss hatte Ford in Deutschland jetzt ein Fahrzeug zu bieten, das in Anschaffung und Unterhalt etwa so gĂŒnstig war wie ein Kompaktwagen, dabei aber PlatzverhĂ€ltnisse und Fahrleistungen wie in der Mittelklasse bot. FrĂŒh prophezeite „Auto, Motor und Sport“ dem 12M den Durchbruch, „denn die echten Familienwagen um 5000 DM sind nicht allzu dicht gesĂ€t.“ Das sahen Deutschlands AutokĂ€ufer offenbar Ă€hnlich: Nur ein Jahr nach Produktionsbeginn hatten bereits 160 000 neue P4 einen KĂ€ufer gefunden. Der 12 M bot halt exakt das, was seine Rivalen KĂ€fer und Kadett vermissen ließen: viel Platz. Weil der V4-Motor mit Getriebe, Differenzial, Antriebswelle und Kupplung eine Baueinheit bildete, ergab sich fĂŒr die Passagiere ein ungewöhnlich großer Innenraum.

Der Taunus 12 M debĂŒtierte zunĂ€chst als zweitĂŒriges Stufenheck, ab MĂ€rz 1963 gesellten sich der ViertĂŒrer und ein dreitĂŒriger Kombi hinzu, der spĂ€ter auch als geschlossener Kastenwagen erhĂ€ltlich war. Wenig spĂ€ter erschien das elegant gestreckte CoupĂ©. FĂŒr diese bildschöne Version verkĂŒrzten die Designer das Dach und schufen dadurch völlig neue Proportionen mit einer flach abfallenden Heckscheibe. Ein Zierblech am unteren Ende der C-SĂ€ule vermittelte gar einen Hauch von Hardtop-Cabrio.

Einen spektakulĂ€ren Beleg der Langlebigkeit des neuen Taunus 12 M – zum Teil unfreiwillig – lieferte Ford mit einer nie dagewesenen Rekordfahrt: Im sĂŒdfranzösischen Miramas bewĂ€ltigte der P4 eine Langstreckendistanz, die exakt der Entfernung zwischen Erde und Mond entsprach. Nach 142 Tagen wurde das Rekordfahrzeug mit einem Kilometerstand von 358 273,8 zum letzten Mal an die Box beordert. Dabei stand dem 12 M das GlĂŒck des TĂŒchtigen zur Seite, denn beim Kilometerstand 284 275 war ein Versuchsfahrer eingenickt, von der Piste abgekommen und hatte sich ĂŒberschlagen. Der Tester blieb unverletzt, der auf allen vier RĂ€dern gelandete Taunus aber war heftig demoliert – setzte die Fahrt aber bis zur Rekordmarke fort.

Der P5 war deutlich prĂ€senter als sein VorgĂ€nger. Scheinwerfer und Frontgrill waren zu einer Einheit zusammengezogen und die Heckleuchten weit außen platziert. Die breitere Spur und vor allem der mĂ€chtige KĂŒhlergrill sorgten fĂŒr einen markanten Auftritt. Dabei wog das „Projekt 5“ nur 965 Kilogramm, war aber von vornherein so dimensioniert, dass auch ein ebenso laufruhiger wie prestigetrĂ€chtiger Sechszylinder unter der Motorhaube Platz finden konnte.

So erschien der MittelklĂ€ssler nicht nur mit den bekannten 1,5- und (ab 1966) 1,7-Liter-V4-Motoren, sondern auch als Taunus 20 M mit einem V6. Alle drei Aggregate waren bei gleichem Hubraum leichter als vergleichbare Reihenmotoren, sie bauten außerdem kĂŒrzer und waren dadurch mit Platz- und Gestaltungsvorteilen bei der Fahrzeugfront verbunden.

FĂŒr die TS-Version erhielt das Zweiliter-Triebwerk eine höhere Kompression, was die Spitzenleistung von 85 auf 90 PS steigerte. Die fĂŒnf zusĂ€tzlichen PS konnten fĂŒr alle Karosserieversion bestellt werden – auch der Kombi namens Turnier. Als „Top of the Range“ stand die sogenannte Hardtop-Version zur Wahl – ein ZweitĂŒrer mit festem Dach, aber ohne B-SĂ€ule und mit rahmenlosen Fenstern. Ein 20 M TS Hardtop-CoupĂ© gilt heute als gesuchteste Variante der Baureihe. Geschaltet wurde in den TS-Modellen und im Hardtop per Mittel- statt Lenkradschaltung und durch vier statt drei GĂ€nge wie in den Basisversionen. Einzelsitze anstelle der durchgehenden vorderen Sitzbank verstanden sich beim Sportmodell ohnehin von selbst.

Bemerkenswert: Mit dem Taunus P5 bot Ford als erster deutscher Hersteller in dieser Klasse ĂŒberhaupt eine fĂŒnftĂŒrige Kombi-Version an. Bei der Gestaltung setzte sich Ford ĂŒber damals bestehende Konventionen hinweg. Die Designer hatten bewusst auf jegliche Nutzfahrzeug-AttitĂŒde verzichtet und dem Fahrzeug einen eigenstĂ€ndigen Charakter gegeben.

Funktionsbetonte Formensprache

War das Design des P4 noch klar von den Vorgaben der amerikanischen Konzernmutter geprĂ€gt, prĂ€sentierte sich der P6 bereits als Vorbote der glatten, funktionsbetonten Formensprache der 1970er Jahre. Die Scheinwerfer waren in die Frontmaske integriert und die nach hinten ansteigende Seitenlinie erzeugte einen leichten Keileffekt. Das sah nicht nur windschnittig aus – das war es auch: FĂŒr einen Wagen der spĂ€ten 1960er-Jahre kam der Luftwiderstandsindex von 0,38 einem „summa cum laude“ im Technikzeugnis gleich. Auch auf der mechanischen Seite erwiesen sich die Ingenieure und Designer als Pioniere, indem sie die an Querlenkern und Querblattfedern gefĂŒhrte Vorderachse des VorgĂ€ngers P4 durch eine radfĂŒhrende McPherson-Federbeinkonstruktion ersetzten und mit Frontantrieb kombinierten.

Das Karosserieprogramm des P6 umfasste wiederum Limousinen in zwei- und viertĂŒriger AusfĂŒhrung, einen DreitĂŒrer-Kombi und ein CoupĂ©. Das 1,2 Liter große V4-Standardtriebwerk des 12 M war auf 1,3 Liter Hubraum angewachsen und wurde in zwei Leistungsvarianten mit 50 PS und 53 PS („S“-Version) angeboten. Der grĂ¶ĂŸere 1,5-Liter-V4 leistete wahlweise 55 oder 65 PS. 12 M und 15 M unterschieden sich auch in optischen Details. Der „Zwölfer“ blickte aus Rundscheinwerfer in die Welt und besaß einen senkrecht gerippten KĂŒhlergrill sowie tropfenförmige Schlussleuchten, der 15M Rechteckscheinwerfer, waagerechte KĂŒhlschlitze und schmale Rechteck-RĂŒcklichter.

Mit dem 15 M RS legten die Kölner leistungsmĂ€ĂŸig nach – erst als CoupĂ©, spĂ€ter auch als Limousine. In der Erstauflage gab es den Wagen wahlweise in Silbergraumetallic oder Rot, akzentuiert mit Halogen-Zusatzscheinwerfern im Frontgrill, Chromfelgen und schwarzen Rallye-Streifen auf Flanken und Motorhaube. Unter der Motorhaube steckte 1,7-Liter-V4 mit 70, in einer spĂ€teren AusfĂŒhrung mit 75 PS. Ein großer Drehzahlmesser, eine Mittelschaltung, ein Dreispeichen-Sportlenkrad und – auf Wunsch – Recaro-Sportsitze sorgten auch innen fĂŒr sportliches Flair.

US-Charakter

Der P7 stand zwar in direkter Nachfolge zum P3 und P5 und damit eigentlich in der Tradition der „Linie der Vernunft“. TatsĂ€chlich aber prĂ€sentierte sich der 1967 erschienene P7 mit einem deutlich amerikanischeren Design im Stil eines Straßenkreuzers. Die Mittelklasse-Limousine war in der LĂ€nge um ganze acht Zentimeter gewachsen, in der Breite hatte sie um vier Zentimeter zugelegt. Bei der Gestaltung des Hecks setzten die Designer auf eine geschwungene LinienfĂŒhrung. Den „HĂŒftschwung“ empfanden die Kunden allerdings als „Kummerfalte“ und konnten sich mit dem Knick der Schulterlinie nie richtig anfreunden.

Schon 1969 wurde das Design deutlich geglĂ€ttet und der gefĂ€lligere, modern wirkende P7b ging an den Start, die bisherige Version firmiert in Youngtimer-Kreisen als P7a. Parallel zur „geraden“ Schulterlinie wirkten auch Front- und Heckpartie deutlich gefĂ€lliger. Statt der bulligen querliegenden RĂŒckleuchten waren die Einheiten jetzt wieder in die umlaufende Linie integriert, die schon den P3 und P5 geziert hatte.

Die bewĂ€hrte Karosserievielfalt der Ford Taunus-Baureihen kam auch der Generation P7 zugute. Es gab ihn als zwei- und viertĂŒrige Limousine, als drei- oder fĂŒnftĂŒrige Kombi-AusfĂŒhrung Turnier und als sportliches Hardtop-CoupĂ© mit optionalem schwarzem Vinyldach. Aus der zweitĂŒrigen Limousine und dem Hardtop-CoupĂ© fertigte der Kölner Karosseriespezialist Deutsch ein herrliches Cabriolet.

WĂ€hrend die 17-M-Versionen von Vierzylinder-Motoren angetrieben wurden, saß unter der Motorhaube der 20-M-Modelle ein Sechszylinder – wobei es die höher verdichtete TS-Version des 2,0-Liter-V6 auf 90 PS Leitung brachte. Im Zuge des Facelifts zum P7b kam außerdem der damals kleinste Sechszylinder Europas zum Einsatz – mit 82 PS aus 1,8 Litern Hubraum. Damit nicht genug: Ford legte einen 108 PS starken 2,3-Liter-V6-Motor fĂŒr den 20 M RS nach.
Mattschwarze Motorhauben, „nackte“ Stahlfelgen, Lenkradkranz mit Holzeffekt und Mittelschaltung zeichneten die sportlichsten Versionen aus.

Als Topmodell der P7-Baureihe blies 1969 der 125 PS starke 26M zur Jagd auf die etablierte deutsche Oberklasse. Ihn gab es ausschließlich als ViertĂŒrer und als Hardtop-CoupĂ©. Äußere Kennzeichen dieser Nobelvariante waren unter anderem runde Doppelscheinwerfer, ein Doppelrohrauspuff und eine rote „26“ auf dem Heckdeckel. Der 2,6-Liter-V6 ermöglichte ein maximales Marschtempo von 180 km/h – damals so etwas wie eine Schallmauer.

Beim P6 und beim P7 verzichtete Ford auf die Modell-Bezeichnung „Taunus“, sondern verwendete ausschließlich die Ziffern in Kombination mit dem Buchstaben.

EuropÀer mit Mustang-Nase

Als Nachfolger der Modelle Ford 12 M und 15 M der Generation P6 stellte Ford 1970 den neuen Ford Taunus vor. Der kurzzeitig verschwundene Name tauchte so wieder auf. Das hĂ€ufig verwendete KĂŒrzel „TC“ stand fĂŒr „Taunus Cortina“ und deutet auf die jetzt europaweit koordinierte Modellentwicklung hin. Das britische Schwestermodell Cortina unterschied sich Ă€ußerlich nur durch einen HĂŒftschwung vom Modell. Das markanteste Merkmal allerdings teilten sich beide: die spitze „Nase“ der Motorhaube. Die inoffizielle Typenbezeichnung „Knudsen-Taunus“ bezog sich auf den damaligen US-Vorstand Simon E. Knudsen, der dieses vom Ford Mustang inspirierte Designmerkmal der deutschen Tochter verordnet hatte.

Auf technischer Seite hieß die Devise „ZurĂŒck in die Zukunft“. Statt der VorderrĂ€der wurde nun die Hinterachse angetrieben und in den unteren Motorisierungsstufen kehrten Reihenvierzylinder unter die Fronthaube zurĂŒck – allerdings auf einer neuen Entwicklungsstufe mit obenliegender Nockenwelle. Die neue Motorengeneration gab es in einer 55 PS starken Basis-AusfĂŒhrung mit 1,3 Litern Hubraum und in drei 1,6-Liter-Versionen mit 68, 72 und 88 PS. Die stĂ€rkeren Aggregate – V6-Motoren mit 2,0 und 2,3 Liter Hubraum und 90 beziehungsweise 108 PS – ĂŒbernahm der Knudsen-Taunus vom P7. Das Fahrwerk war eine grundlegende Neukonstruktion.

Den Taunus TC der Serie I gab es als zwei- und viertĂŒrige Limousine, in der Kombiversion Turnier und als zweitĂŒriges „Fastback“-CoupĂ©. Die amerikanische Formensprache samt „Knudsen-Nase“ kam beim deutschen Autopublikum bestens an und hatte entscheidenden Anteil daran, dass die Baureihe ein großer Verkaufserfolg wurde.

Auf Taunus folgt Toni

1976 erhielt der „Knudsen-Taunus“ einen Nachfolger, der ĂŒberraschend sachlich daherkam. Glatte Flanken und Hauben, großflĂ€chige Rechteckscheinwerfer, die bĂŒndig im Grill saßen, ein Heck ohne Sicken und Kanten kennzeichneten die Serie II. Es gab sie als Zwei- und ViertĂŒrer sowie als Turnier, das heute so gesuchte „Knudsen“-CoupĂ© allerdings blieb das letzte seiner Art. Fahrspaßorientierte Kunden tröstete Ford mit der sportlich getrimmten Version Taunus S, die serienmĂ€ĂŸig mit einer 98 PS starken Variante des 2,0-Liter-Reihen-Vierzylinders vorfuhr. Wer mehr wollte, konnte sich die V6-Version mit 108 PS in die Garage stellen.

Zum finalen Taunus-Modelljahrgang 1980 wurde das Blechkleid des Klassikers noch einmal grĂŒndlich umgeschneidert. Obwohl die meisten Karosseriekomponenten geĂ€ndert worden waren, fielen die Neuerungen nicht unbedingt ins Auge. Kenner allerdings sahen es sofort: Dachaufbau und Fenster der TC-Serie III waren nun höher, die FrontschĂŒrze neu, die vorderen Blinker seitlich um die Ecken herumgezogen, die StoßfĂ€nger mit Kunststoffecken versehen, der Frontgrill in markantem Lamellendesign ausgefĂŒhrt und die RĂŒckleuchten vergrĂ¶ĂŸert. Auch dem Motorenprogramm hatten die Ingenieure eine Frischzellenkur gegönnt. Die 1,3-Liter-Basisversion leistete nun 59 PS, darĂŒber traten zwei 1,6-Liter-Varianten mit 70 beziehungsweise 73 PS an. In der Zwei-Liter-Klasse prĂ€sentierte sich neben der 90 PS starken V6-Stammkraft zusĂ€tzlich ein Vierzylinder mit 101 PS, die Pole-Position besetzte ein auf 114 PS erstarkter 2,3-Liter-V6.

1982, nach 43 Jahren Bauzeit, in denen neun Modellgenerationen den Namen Taunus getragen und das deutsche Straßenbild geprĂ€gt hatten, endete die Ära. Aber Designchef Uwe Bahnsen und die Ingenieure hatten sich schon etwas Neues einfallen lassen. Am 30. September 1982 wurde auf dem Pariser Autosalon der Nachfolger „Toni“ vorgestellt – besser bekannt als Ford Sierra bekannt.