Bye Bye Landrover Defender


Aus und vorbei! Die eingefleischte Fangemeinde des Land Rover Defender weiß es schon und ringt immer noch um Fassung.

Land-Rover-Defender-End

Der britische Allradspezialist stellt die Produktion des Urgesteins zum Ende des Jahres unwiderruflich ein. 5111 Einheiten einer Abschiedsedition sollen den AnhĂ€ngern des Land Rovers den Abschied versĂŒĂŸen. Sie werden sich das VergnĂŒgen bis zu 64 000 Euro kosten lassen mĂŒssen. Eine der lĂ€ngsten Modellgeschichten aller Zeiten ist im Preis sozusagen serienmĂ€ĂŸig inbegriffen.
Der „Land Rover“, so die erste offizielle Bezeichnung feierte am 30. April 1948 seine offizielle Premiere. Was das da im Rahmen der „Amsterdam Motorshow“ ins Licht der Öffentlichkeit rollte, war ein typisches Produkt des gerade drei Jahre zurĂŒckliegenden Weltkrieges: Ein auf reinen Nutzwert reduziertes Fahrzeug: spartanisch ausgestattet, gefertigt aus Materialresten einer Mangelwirtschaft, die das Konzept fĂŒr dieses Auto pragmatisch formuliert hatte, eine Kombination von Personenwagen und allradgetriebenem Schlepper fĂŒr Landwirtschaft und Gewerbe.

Doch damit war die Mission des Land Rover nicht abgeschlossen. Er sollte mehr leisten, als Landwirten und Gewerbetreibenden Arbeit und Fortbewegung zu erleichtern. Mindestens genauso wichtig war der Auftrag, als Exportschlager der durch den Krieg ruinierten englischen Wirtschaft Devisen zu beschaffen.

Radikal neu war nicht nur das Konzept, auch bei Entwicklung und AusfĂŒhrung ging der Hersteller ganz neue Wege. Der Land Rover war beispielswiese das erste Auto mit einer Karosserie aus Leichtmetall. Freilich nicht, um als frĂŒhes Beispiel fortschrittlichen ökologischen Fahrzeugbaus eine spritsparende Leichtbauweise zu postulieren, sondern aus purer Not.

Das Duraluminium, das Rover fĂŒr den „Landy“ verwendete, stand in der obsolet gewordenen Flugzeugindustrie und angesichts Zehntausender ausrangierter Kampfflugzeuge im Überfluss zur VerfĂŒgung. Ganz im Gegensatz zu Stahl, bei dem ein eklatanter Mangel herrschte. Und schließlich knĂŒpfte die Belegschaft von Rover die Hoffnung an das Auto, endlich etwas ZukunftstrĂ€chtiges fĂŒr die zivile Nutzung fertigen zu können. RĂŒstungsauftrĂ€ge waren komplett gestrichen.

Die Verantwortlichen rechneten sich gute Marktchancen fĂŒr ihr neues Produkt aus. Hunderttausende von englischen Soldaten hatten im Krieg beste Erfahrungen mit dem Jeep der amerikanischen VerbĂŒndeten gemacht – eine Zielgruppe, die quasi „reif“ fĂŒr den Land Rover war. Trotz optimistisch beurteilter Marktchancen blieben die Ambitionen bei Rover bescheiden. Geplant war eine etwa dreijĂ€hrige Produktionszeit mit maximal 200 Einheiten pro Woche.

Das technische Konzept des Jeep gab keinen Anlass, große VerĂ€nderungen vorzunehmen. Maurice Wilks, bei Rover fĂŒr das Design verantwortlich, zog sich mit einem kleinen Team auf seinem Bauernhof zurĂŒck. Als Inspirationsquelle diente ein ausrangierter Willys. FĂŒr den Antrieb erhielt der tranchierte Jeep einen hauseigenen Vierzylinder. Die Karosserie bildete eine Sammlung einfacher, frei von Rundungen geformter Tafeln aus Leichtmetall. Das puristische Design sollte eine Fertigung ohne aufwendige Presswerkzeuge fĂŒr Karosseriebleche ermöglichen. Um die Entwicklung von zwei verschiedenen Versionen mit Links- und Rechtslenkung zu sparen, platzierten die Entwickler Fahrersitz und Lenkrad in der Mitte.

 

 

 

 

 

 

„Ein Sonderfahrzeug fĂŒr den Einsatz in Landwirtschaft und Industrie, wird in der GrĂ¶ĂŸenordnung von 200 Exemplaren pro Woche bei der Rover Company in Birmingham entstehen. Der so genannte Land-Rover zeigt eine große Ähnlichkeit mit dem Jeep und soll sich auf der Straße wie im GelĂ€nde gleichermaßen wohl fĂŒhlen.“ Mit diesen Worten kĂŒndete die „Times“ 1948 den Land Rover an. Die Reaktionen des Publikums ĂŒberrollten die Erwartungen des Managements förmlich. Bereits 1948 entstanden 3048 Exemplare, 1949 waren es schon mehr als 8000. 1950 hatte sich die Produktion auf ĂŒber 16 000 Autos verdoppelt.

Der Erfolg basierte nicht zuletzt auf einer flexiblen Reaktion auf Anforderungen des Markts. Den puristischen Charakter des offenen Urmodells ergĂ€nzten schnell marktgerechte Aufbauten mit einem textilen Verdeck und spĂ€ter mit einer geschlossenen Karosserie. Mechanische ZuverlĂ€ssigkeit und die korrosionsresistente Leichtmetallkarosserie taten ein Übriges, den Ruf des Range Rovers in die Welt zu tragen. Chassis mit unterschiedlichen RadstĂ€nden und Aufbauvarianten bis zum Pickup verbreiterten das Angebot.

Der Land Rover lief so gut, dass die Planung einer dreijĂ€hrigen Produktionszeit schnell in der Schublade verschwanden. 1958 folgte eine grĂŒndlich ĂŒberarbeitete zweite Generation. Im Bewusstsein aller Deutschen ab sechs Jahren erlangte der Land Rover ab 1966 Unsterblichkeit, als er in der samstagnachmittags im Zweiten Deutschen Fernsehen ausgestrahlten Fernsehserie „Daktari“ die automobile Hauptrolle als unverwĂŒstliches Transportmittels eines Urwalddoktors ĂŒbernommen hatte.
1971 folgte die dritte Modellgeneration. Land Rover verzichtete in Kenntnis um den Kultcharakter, den das Auto inzwischen erlangt hatte, auf deutlich erkennbare Modifikationen des Designs. Das galt auch fĂŒr den 1983 eingefĂŒhrten Nachfolger mit der Bezeichnung „Defender“.

Unter diesem Namen wird der Allradler Ende des Jahres auch in den verdienten Ruhestand gehen. Das technische Konzept musste sich angesichts der HĂŒrden zeitgemĂ€ĂŸer Anforderungen an ‚Insassen- und FußgĂ€ngerschutz geschlagen geben. Wie am ersten Tag nieten die Mitarbeiter Leichtmetall-Planken auf einen Leiterrahmen. Bereits 2011, auf der Frankfurter IAA, kĂŒndigte Land Rover fĂŒr 2015 den Nachfolger des Defenders an und verstörte die eingeschworene Fangemeinde mit einer Studie, die zu viel vom Charakter des Idols vermissen ließ.

Kult und Mythos des Land Rover resultieren auf seinem weltweiten Erfolg als unverwĂŒstliches Transportmittel, das sich auch dort noch einen Weg bahnt, wo die meisten anderen Pkw passen mĂŒssen. Der „Landy“, wie ihn seine Fans liebevoll bezeichnen, dient noch immer in 130 LĂ€ndern dieser Erde. Gleichermaßen fĂŒr Hilfsorganisationen wie fĂŒr Armeen. Laut Hersteller sind etwa 75 Prozent aller mehr zwei Millionen gebauten Autos noch immer fahrfĂ€hig. Dass die Liebe nicht rostet, unterstreicht nicht nur die Leichtmetallkarosserie sondern die Bereitschaft des Herstellers, unverĂ€ndert das Gros der Ersatzteile fĂŒr alle Generationen bereit zu stellen.

Rente mit 67. FĂŒr viele bundesdeutsche Sozialpolitiker geht damit ein Traum in ErfĂŒllung. FĂŒr den Defender eine fast einmalige Laufbahn. Allerdings nur fast. FĂŒr den Morgan ist der „Landy“ quasi ein junger HĂŒpfer. Der puristische Roadster und Landsmann des Land Rover geht ĂŒber die Jahrzehnte immer nur geringfĂŒgig optimiert seit 1936 an den Start.

 

TEXT: Thomas Lang