Vor 60 Jahren – 1955: Das Mercedes-Benz Sieges-Jahr


Vor 60 Jahren waren die Mercedes-Benz Silberpfeile ĂŒber die komplette Rennsaison hinweg nahezu unschlagbar,

Mercedes-Benz-1955

und das in allen wichtigen Klassen des internationalen Motorsports: 1955 gewinnt die Stuttgarter Rennmannschaft mit Juan Manuel Fangio auf W 196 R zum zweiten Mal in Folge die Formel 1-Weltmeisterschaft, sie triumphiert in der Sportwagen-Weltmeisterschaft mit dem 300 SLR (W 196 S), und Werner Engel wird auf dem Seriensportwagen 300 SL (W 198) Tourenwagen-Europameister. Dazu kommen wichtige nationale Titel, wie etwa der Gewinn der US-Sportwagenmeisterschaft der Klasse D.
Publikum und Fachwelt feiern Mercedes-Benz fĂŒr diese einzigartige Saison, denn so ĂŒberwĂ€ltigend hat bisher noch kein Hersteller das internationale Renngeschehen eines Jahres beherrscht. Es ist das Ergebnis einer Verbindung aus innovativer Technik, einem hoch motivierten Team und einer minutiösen Planung und Organisation. Ein Beispiel bringt diese Haltung des Mercedes-Benz Rennteams anschaulich auf den Punkt: Das legendĂ€re „Blaue Wunder“, ein 160 km/h schneller Rennwagen-Schnelltransporter, entwickelt Mercedes-Benz fĂŒr besonders eilige Transporte der Rennfahrzeuge zwischen Werk, Rennstrecke und Training 1955 als EinzelstĂŒck.

1955: Höhepunkt einer glanzvollen Entwicklung
Die Vorarbeit fĂŒr die Silberpfeil-Siege von vor 60 Jahren beginnt schon 1952, als Mercedes-Benz mit dem 300 SL Rennsportwagen (W 194) wieder in den internationalen Motorsport einsteigt und zahlreiche Siege erringt. Dramatisch steigert sich die Spannung dann 1954, als Juan Manuel Fangio – gleich nach dem Wiedereinsteig von Mercedes-Benz in den Grand-Prix-Rennsport – am Steuer des neuen Silberpfeils W 196 ĂŒberragend Weltmeister wird. In der Saison 1955 schließlich fĂŒhrt Mercedes-Benz diese Entwicklung zur Vollendung. Neben Fangio glĂ€nzt vor allem Stirling Moss auf dem neuen Rennsportwagen 300 SLR.
Diese exzellente Leistung schĂŒrt bereits große Erwartungen fĂŒr die Rennsaison 1956. Doch der Vorstand der damaligen Daimler-Benz AG entscheidet schon vor dem Abschluss des Rennjahres 1955, dass Mercedes-Benz nach dieser Saison bis auf Weiteres aus dem Rennsport aussteigen wird. Grund dafĂŒr ist die vom Unternehmen forcierte Entwicklung neuer Personenwagen- und Nutzfahrzeug-Baureihen. DafĂŒr werden auch die durch das Rennsport-Engagement gebundenen KrĂ€fte dringend benötigt. Immerhin beschĂ€ftigt die Rennabteilung auf dem Höhepunkt der Saison 1955 mehr als 200 Mitarbeiter und kann bei Bedarf auf weitere Experten des Unternehmens zurĂŒckgreifen.
Die Botschaft ist eindeutig: KreativitĂ€t, Innovationskraft und Kompetenz jener Ingenieure und Techniker, die die Mercedes-Benz Rennwagen zum Sieg gefĂŒhrt haben, fließen nun in die Serienentwicklung ein. FĂŒr die Silberpfeile, fĂŒr ihre Fahrer und die gesamte Rennabteilung heißt es Abschied zu nehmen von der BĂŒhne des internationalen Rennsports – auf der Höhe des Erfolgs und mit tosendem Beifall gefeiert.

Ein geheimnisvoller Motor fĂŒr den neuen Silberpfeil
Dass die Motorsportsaison 1955 ein besonders gutes Jahr fĂŒr die Stuttgarter zu werden verspricht, zeigt Mercedes-Benz schon Mitte Januar: Der gegenĂŒber der Saison 1954 noch einmal verbesserte W 196 R startet beim Großen Preis von Argentinien in Buenos Aires, mit dem 1955 der Kalender der Formel 1 eröffnet wird. Juan Manuel Fangio, Weltmeister des Vorjahres auf dem Mercedes-Benz Silberpfeil, gewinnt nach ĂŒbermenschlichen Anstrengungen das Hitzerennen in seinem Heimatland. Doch Mercedes-Benz hat noch einen zweiten Termin in Argentinien: Am 30. Januar starten die Silberpfeile beim formelfreien Rennen um den Großen Preis von Buenos Aires. Fangio gewinnt vor Stirling Moss, Karl Kling kommt auf den 4. Platz.
Angetrieben werden die Silberpfeile in diesem Rennen von einem neuen Dreiliter-Motor, den die Ingenieure aus dem 2,5-Liter-Achtzylinderaggregat des Formel 1-Rennwagens entwickelt haben. Es ist der Motor, der im neuen Rennsportwagen 300 SLR (W 196 S) zum Einsatz kommen wird. Doch dieses Fahrzeug mit muskulöser Stromlinienkarosserie, von Mercedes-Benz fĂŒr den Kampf um die Sportwagen-Weltmeisterschaft entwickelt, hat erst ein Vierteljahr spĂ€ter in Italien bei der Mille Miglia seine offizielle Rennpremiere.

Weltmeisterliche Siegserie in der Formel 1
In der Formel 1 setzt Mercedes-Benz derweil – wie im Vorjahr – vor allem auf klassische Rennwagen mit frei stehenden RĂ€dern. Insgesamt entstehen drei verschiedene Varianten dieser Karosserieform des W 196 R (das „R“ im Namen steht fĂŒr „Rennwagen“ und dient der Unterscheidung vom Sportwagen, der das „S“ in der Bezeichnung trĂ€gt) fĂŒr das Jahr 1955. Sie unterscheiden sich vor allem durch unterschiedliche RadstĂ€nde. Ein vollverkleideter Rennwagen – Ă€hnlich der Stromlinienvariante, mit welcher Mercedes-Benz die Rennsaison 1954 in Reims eröffnet hat – wird erst beim Großen Preis von Italien zum Einsatz kommen, dem letzten Formel 1-Rennen des Jahres 1955.
Nach einem glĂŒcklosen Einsatz beim Großen Preis von Monte Carlo in Monaco (zugleich der Große Preis von Europa) beginnt mit dem Großen Preis von Belgien eine atemberaubende Serie aus drei Mercedes-Benz Doppelsiegen (jeweils mit Fangio auf dem 1. Platz) sowie dem Vierfachsieg der Silberpfeile beim Großen Preis von Großbritannien in Aintree, Lancashire, (in der Reihenfolge Moss, Fangio, Kling und Piero Taruffi).
Damit gewinnt Mercedes-Benz nach dem Misserfolg in Monaco alle weiteren Formel 1-Rennen des Jahres 1955. Denn nach dem UnglĂŒck beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans im Juni werden die Großen Preise von Deutschland, Frankreich, Spanien und der Schweiz abgesagt. Fangio gewinnt die Fahrerwertung der Formel 1 mit 40 Punkten vor Stirling Moss (23 Punkte). Es ist der zweite Weltmeistertitel des Mercedes-Benz Rennfahrers in Folge auf dem W 196 R und seine insgesamt dritte Meisterschaft.

 

 

 

 

 

 

Mercedes-Benz 300 SLR: Der Star des Rennjahres 1955
Die Marke Mercedes-Benz selbst erhĂ€lt 1955 in der Formel 1 trotz ihrer ĂŒberragenden Leistungen (in sieben Rennen insgesamt fĂŒnf Siege, vier 2. PlĂ€tze und ein 3. Platz) keinen Titel. Denn wĂ€hrend die Fahrer-Weltmeisterschaft der Formel 1 seit dem Start im Jahr 1950 vergeben wird, folgt die Konstrukteurswertung erst von 1958 an. Umso wichtiger ist das Engagement in der Sportwagen-Weltmeisterschaft mit dem 300 SLR, wo der erfolgreichste Konstrukteur den Titel erhĂ€lt.
Der neue Rennsportwagen, dessen Technik sich eng am Formel 1-Fahrzeug orientiert, hat bei der Mille Miglia Premiere. Stirling Moss gewinnt dieses wohl hĂ€rteste Straßenrennen der Epoche mit seinem Beifahrer Denis Jenkinson in der besten Zeit, die je bei einer Mille Miglia aufgestellt wird. 10 Stunden, 7 Minuten und 48 Sekunden benötigen die beiden fĂŒr die rund 1.600 Kilometer. Das entspricht einem Durchschnittstempo von 157,62 km/h. Fangio, der ohne Kopilot fĂ€hrt, kommt nur 31 Minuten und 45 Sekunden nach dem Sieger auf den 2. Platz – ebenfalls eine grandiose Leistung. Bei dem 1.000-Meilen-Rennen von Brescia nach Rom und zurĂŒck demonstriert die Stuttgarter Marke auch, dass sich die sportliche Exzellenz der Mercedes-Benz Fahrzeuge vom reinrassigen Rennwagen bis zur serienmĂ€ĂŸigen Limousine erstreckt: ZusĂ€tzlich zu dem Gesamtsieg des 300 SLR gewinnen die Serienfahrzeuge 300 SL (W 198) und 180 D (W 120) ihre jeweilige Klasse.
Nach dem Doppelsieg (Fangio vor Moss) beim Internationalen Eifelrennen auf dem NĂŒrburgring starten die 300 SLR im Juni bei den 24 Stunden von Le Mans. Hier wird das Fahrzeug von Mercedes-Benz Fahrer Pierre Levegh unverschuldet in den bis dahin schlimmsten Unfall der Motorsportgeschichte verwickelt. Rennleiter Alfred Neubauer entscheidet in Absprache mit der Unternehmensleitung, aus Respekt gegenĂŒber den Opfern die fĂŒhrenden 300 SLR aus dem Rennen zu nehmen. Nun wĂ€chst der Druck, bei den verbliebenen Wettbewerben zu siegen.

Entscheidung im letzten Rennen
Bei der International Tourist Trophy in Dundrod, Nordirland, dem vorletzten Rennen der Sportwagen-Weltmeisterschaft, erringen die 300 SLR tatsĂ€chlich die ersten 3 PlĂ€tze. Noch aber fehlen zum Titelgewinn die Punkte des sizilianischen Klassikers, der Targa Florio. Es ist ein Herzschlagfinale, nachdem Mercedes-Benz nur an drei der fĂŒnf bislang ausgetragenen Rennen teilgenommen hat und Ferrari mit knappem Vorsprung in FĂŒhrung liegt. FĂŒr den Titelgewinn benötigen die Stuttgarter einen Sieg und mĂŒssen zudem sicherstellen, dass die Wettbewerber Ferrari und Jaguar bestenfalls einen 3. Platz belegen. Mercedes-Benz kann auch unter diesem Erfolgsdruck die Siegesserie fortsetzen und entscheidet das Rennen mit einem Sieg von Moss und Peter Collins, einem 2. Platz von Fangio und Kling sowie einem 4. Platz von Desmond Titterington und John Cooper Fitch fĂŒr sich. Dieser finale Erfolg macht den Titel perfekt und lĂ€sst den Mercedes-Stern der Rennabteilung heller strahlen als je zuvor.

Treffend gesagt: Zitate zur Saison 1955
Großer Preis von Argentinien, Buenos Aires, 16. Januar 1955
Heinz-Ulrich Wieselmann, „Großer Preis von Argentinien: El grandioso Corredor Juan Manuel Fangio“, „das Auto Motor und Sport“, Deutschland, Heft 3/1955:„Keiner, der dabei war, wird diese Hölle jemals vergessen. […] Aus diesem Glutofen kamen von 21 gestarteten Wagen nur sieben ans Ziel. […] Ich sah Fahrer, jĂŒnger als Fangio, erschöpft schon im ersten Drittel des Rennens auf den Boden sinken, ich erlebte kampfgewohnte MĂ€nner, die resigniert das Steuer dem nĂ€chsten ĂŒbergaben. WĂ€hrend drei Fahrer fĂŒr jeden Wagen notwendig waren, um zwei Ferrari und einen Mercedes-Benz auf die PlĂ€tze zwei bis vier zu bringen, drehte Fangio eisern allein seine Runden. […] Dass Mercedes-Benz diese harte PrĂŒfung gemeistert hat, beweist das Rennergebnis.“

Mille Miglia, Italien, 30. April bis 1. Mai 1955
Denis Jenkinson, „With Moss in the Mille Miglia“, „Motor Sport“, Großbritannien, Juni 1955: „Einen steilen HĂŒgel hinab fuhren wir im zweiten Gang, dann im dritten bei Höchstdrehzahlen, und ich dachte ‚es muss ein tapferer Mann sein, der bergab auf einem solch steilen HĂŒgel fast 300 PS entfesseln kann und dann in einen höheren Gang wechselt‘.“
Denis Jenkinson, „With Moss in the Mille Miglia“, „Motor Sport“, Großbritannien, Juni 1955:„Ich signalisierte, dass wir das Rennen immer noch anfĂŒhrten, und so wie Moss aus Florenz herausfuhr, so wie bei einem Grand-Prix-Start, wusste ich, dass er bis Bologna eine Stunde herausholen wĂŒrde, insbesondere, weil er auch auf seine Armbanduhr schaute, als wir die Kontrolle verließen. ‚Das wird fantastisch sein‘, dachte ich, als wir die HĂŒgel aus Florenz heraus hinaufbrausten, ‚er wird wirklich auf neun Zehntel oder höherem Niveau fahren‘, und ich hielt mich krĂ€ftig an der ‚Kampfstange‘ fest, zugleich gab ich ihm Richtungshinweise, wĂ€hrend ich meine linke Körperseite so weit von Moss fernhielt wie nur möglich, weil er allen erforderlichen Raum fĂŒr seine wirbelnden Arme benötigte und um den Ganghebel zu bewegen.“
Heinz-Ulrich Wieselmann, „Die Reise nach Italien: Mille Miglia fĂŒrs Herz“, „das Auto Motor und Sport“, Deutschland, Heft 10/1955:„Moss erlebt allerlei bei seiner Rekord-Mille Miglia. Einmal macht sein Mercedes auf einer Reihe von Bodenwellen einen 15-m-Satz bei 250 km/st, ein andermal kommt er auf eine Öllache ausgangs einer Kurve und dreht sich einmal um sich selbst, außerdem war er bei Pescara schon einmal durch Strohballen hindurch eine kleine AbkĂŒrzung gefahren – das alles konnte ihn in keiner Weise erschĂŒttern. Nach 10:07,48 Std. Fahrt schoss er mit einem Wahnsinnstempo durch Brescias Zielgerade, die Via Rebuffone, die Zuschauer, die hinter dem Ziel in dichten Mengen den Sieger erwarteten, spritzen wie Wassertropfen auf einer heißen Pfanne beiseite, Jenkinsons ehedem roter Bart wehte kohlrabenschwarz, Fotografen schlugen mit Kameras aufeinander ein, die Menge tobte: Mercedes hatte gewonnen.“

8. Britischer Grand Prix, Aintree, 16. Juli 1955
GĂŒnther Molter, „Erster Grand Prix Sieg von Moss“, „das Auto Motor und Sport“, Deutschland, Heft 15/1955:„Moss und Fangio vergrĂ¶ĂŸerten ihren Abstand zu Kling in jeder Runde um 3 oder 4 Sekunden. In der 18. Runde ĂŒberholte dann Fangio seinen Stallkameraden Moss, um ihm jedoch schon zwei Runden spĂ€ter wieder die Spitze, diesmal fĂŒr endgĂŒltig, zu ĂŒberlassen. […] Fangio drĂŒckte in der letzten Runde noch einmal und schob sich neben Moss, der seinen Mercedes mit knappem Abstand vor Fangio ĂŒber die Ziellinie steuerte und damit den ersten Grand Prix seines Lebens gewann. Er war nachher nicht zu stolz, zu erwĂ€hnen, dass er Fangio fĂŒr den besten Rennfahrer der Welt halte.“

25. Internationale Fernfahrt LĂŒttich–Rom–LĂŒttich, 17. bis 21. August 1955
Helmut Polensky, „LĂŒttich–Rom–LĂŒttich“, „das Auto Motor und Sport“, Deutschland, Heft 18/1955:„Was wird bei LĂŒttich–Rom–LĂŒttich verlangt? Es wird verlangt, dass eine Gesamtstrecke von ca. 5.000 Kilometern unter schwierigen Bedingungen, d. h. Überwindung von mehr als 30 AlpenpĂ€ssen hintereinander zurĂŒckgelegt wird. […] Nachdem der junge Belgier Olivier Gendebien 3mal L–R–L gefahren hatte, gelang ihm diesmal der große Wurf, auf einem 300 SL Sieger im Gesamtklassement zu werden. […] Auf den 4. Platz im Gesamtklassement kam Werner Engel mit Beifahrer Straub auf Mercedes 300 SL. Er hat sich damit in der Wertung um die Europameisterschaft weiter vorgearbeitet.“

Großer Preis von Italien, Monza, 11. September 1955
Heinz-Ulrich Wieselmann, „Großer Preis von Italien 1955“, „das Auto Motor und Sport“, Deutschland, Heft 20/1955:„Woher kommt [die Überlegenheit der Mercedes-Rennwagen]? Sind es wirklich nur jene unerschöpflichen finanziellen Möglichkeiten, von denen man so oft hören und lesen konnte? Sicherlich trugen sie dazu bei, aber ausschlaggebend waren sie nicht. Es waren der ingeniöse Geist und die manuelle PrĂ€zision, die den Ausschlag gaben. Als man sich bei Daimler-Benz zum Rennwagenbau entschloss, wurde nicht experimentiert und improvisiert, sondern geforscht. Man ging völlig neue Wege. […] DarĂŒber hinaus tat man alles, um den Sieg und Niederlage so oft bestimmenden Zufall auszuschalten, und man tat es mit Methode und mit Erfolg.“
„Fangio auch beim letzten Automobilmeisterschaftslauf ungeschlagen“, „Motor-Rundschau – NKZ“, Deutschland, Heft 19/1955:„Der 26. Große Automobilpreis von Italien, der am 11. September als letzter Weltmeisterschaftslauf dieses Jahres vor 150.000 Zuschauern auf dem neuen, 10 km langen Monza-Hochgeschwindigkeitskurs abrollte, endete mit einem Doppelerfolg fĂŒr die zum letzten Mal am Start erschienenen UntertĂŒrkheimer Formelwagen. Ohne wĂ€hrend des ĂŒber 50 Runden ausgefahrenen Rennens ein einziges Mal zum Tanken oder zum Wechsel der Contireifen anhalten zu mĂŒssen, zogen Weltmeister Fangio und der Italiener Taruffi – vor dem lĂ€ngere Zeit Stirling Moss mit dem dritten Werkswagen lag, wĂ€hrend Karl Kling die vierte Position hielt – ihrer gesamten Gegnerschaft auf und davon. Moss und Kling schieden in der 29. bzw. in der 33 Runde aus. Fangio schlug seinen italienischen Teamkollegen schließlich um nur 7/10 Sekunden.“
Gregor Grant, „Fangio – Champion of the World“, „Autosport“, Großbritannien, 16. September 1955:„Mercedes entschied, die Fahrzeuge von Moss und Fangio durch solche mit langem Chassis und Stromlinienkarosserie zu ersetzen, die ĂŒber Nacht in Stuttgart gebaut wurden und mit dem berĂŒhmten Renntransporter nach Monza gebracht worden sind.“
Augusto Pancaldi. „A Manuel Fangio il Gran Premio d’Italia“, „L’Unita“, Italien, 12. September 1955:„Die Serie geht weiter: Schon wieder haben Mercedes und Fangio gesiegt.“
Giovanni Canestrini, „A Fangio (Mercedes) il Gran Premio d’Italia“, „La Gazzetta dello Sport“, Italien, 12. September 1955:„Fangio und Taruffi fuhren weiter mit mehr als 240 km/h durch das Hochgeschwindigkeitsoval, nur auf dem alten Straßenkurs waren sie langsamer.“

Tourist Trophy, Dundrod-Kurs bei Belfast, 17. September 1955
Richard von Frankenberg, „Deutsche Siege in Irland“, „das Auto Motor und Sport“, Deutschland, Heft 20/1955:„Diese JubilĂ€ums-Tourist Trophy – das erste Rennen fand vor genau 50 Jahren statt – wurde im Sturm und Regen ein großer deutscher Erfolg. Daimler-Benz konnte im Gesamtklassement die ersten drei PlĂ€tze belegen – das war ĂŒberhaupt noch nie da. Und man kann nicht behaupten, dass es an Konkurrenz gefehlt hĂ€tte, denn Jaguar, Ferrari, Maserati und Aston Martin hatten Werkswagen nach Irland geschickt, und immerhin war der Spitzenjaguar von Hawthorn so schnell, dass er die schnellste Runde des Rennens fĂŒr sich buchen konnte, solange es noch trocken war. Im Regen konnte niemand mehr mit Moss und der hervorragenden Straßenlage des 300 SLR mithalten.“

39. Targa Florio, Italien, 16. Oktober 1955
„Die Targa Florio endet mit einem Mercedes-Benz Doppelsieg, „Automobil Revue“, Schweiz, Nr. 45 vom 19. Oktober 1955:„Inzwischen hatte nach einer draufgĂ€ngerischen Fahrt Collins seinen Mercedes in Front gebracht, und als Moss das Ă€ußerlich etwas ramponierte Fahrzeug endgĂŒltig ĂŒbernahm, fuhr er mit 20 Sekunden Vorsprung auf Castellotti wieder los. Dann aber zeigte Fangio wieder einmal sein Können. Drei Runden lang jagte er dem sich tapfer wehrenden Italiener nach und ging in der elften Runde an ihm vorbei, Mercedes damit den zweiten Platz erkĂ€mpfend, den es fĂŒr die Weltmeisterschaft haben musste. An dieser Situation Ă€nderte sich nichts mehr, und wenn auch Castellotti schließlich durch einen Reifenwechsel noch mehr Zeit verlor.“
Bernard Cahier, „Moss-Collins gewinnen die Targa Florio“, „das Auto Motor und Sport“, Deutschland, Heft 22/1955:„Es war eine Offenbarung, ihn zu sehen, denn nachdem er den Wagen von Moss ĂŒbernommen hatte, lag er mehr als 7 Minuten hinter Fangio und an 4. Stelle. Als er Moss den Wagen wieder ĂŒbergab, nahm er mit einem Vorsprung von 1,04 Min. vor Fangio die FĂŒhrungsposition ein. […] Moss fuhr unterdessen auf Sicherheit, hielt seinen Vorsprung, und Fangio gelang es trotz seiner ungewöhnlichen Rennerfahrung und seines großartigen Fahrtalents nicht, sich mehr als bis auf 4,41 Minuten dem Sieger zu nĂ€hern. […] Moss, das muss man unumwunden zugeben, hat zum dritten Mal in diesem Jahre bewiesen, dass er der verdiente Champion der Sportwagen ist.“
W. F. Bradley, „Sicilian Adventure“, „Autocar“, Großbritannien, 28. Oktober 1955:„Das GlĂŒck war Moss hold. Seine Scheinwerfer hatten sich verabschiedet, und er hĂ€tte nicht in der Dunkelheit fahren können, wenn das notwendig gewesen wĂ€re; Fangio war an der Box zurĂŒckgehalten worden, und Castellotti war durch Manzons Unfall behindert worden. Dennoch fuhr der junge Brite das, was zweifellos das beste Rennen seiner Karriere war, tatsĂ€chlich seinen TeamgefĂ€hrten Fangio schlagend, der mit der Überzeugung gestartet war, dass so ein Tempo unmöglich sei, letztendlich aber selbst schneller war als der italienische Champion Castellotti.“
Bernard Cahier, „38th Targa Florio“, „Road & Track“, USA, Januar 1956:„Nach einen harten Wettkampf hatte Mercedes erneut gewonnen, und mit einem Punkt Vorsprung vor Ferrari beendeten sie ihre Saison 1955 mit einem triumphalen Trompetenstoß: Sie griffen sich drei Weltmeistertitel – fĂŒr Rennwagen, Rennsportwagen und Gran Turismos, ein Auftritt, der nie zuvor in der Automobilgeschichte gelungen war.“
Gregor Grant, „Spotlight on Sicily“, „Autosport“, Großbritannien, 28. Oktober 1955:„Man muss zugeben, dass der Auftritt von Stirling Moss und Peter Collins die Motorsportwelt wirklich hat erbeben lassen. Schneller die Runden einfahren als der Weltmeister Juan Manuel Fangio war schon fantastisch genug, aber nach zwei StĂŒrzen zu gewinnen war unglaublich.“
Mario Ciriachi, „Vittoria di Moss-Collins (Mercedes) nella tormentata ‚Targa Florio‘“, „Corriere dello Sport“, Italien, 17. Oktober 1955:„Die Mercedes haben tatsĂ€chlich alle WertungslĂ€ufe der Meisterschaft gewonnen, an denen sie teilgenommen haben, mit Ausnahme der 24 Stunden von Le Mans, aus denen sich die deutschen Wagen noch wĂ€hrend des laufenden Rennens als Zeichen der Trauer zurĂŒckgezogen haben.“
Mario Ciriachi, „Vittoria di Moss-Collins (Mercedes) nella tormentata ‚Targa Florio’“, „Corriere dello Sport“, Italien, 17. Oktober 1955:„Die deutschen 3000-Kubikzentimeter-Wagen mit ihren Direkteinspritzungsmotoren haben in der Tat drei außergewöhnliche Siege bei der ‚Mille Miglia’ (1. und 2. Platz), bei der ‚Tourist Trophy‘ (1., 2. und 3. Platz), und schließlich in dieser Targa Florio errungen, wo ihre Fahrer auf den 1., 2. und 4. Platz der Gesamtwertung kamen.“
Mario Ciriachi, „Vittoria di Moss-Collins (Mercedes) nella tormentata ‚Targa Florio‘“, „Corriere dello Sport“, Italien, 17. Oktober 1955:„Der Weltmeistertitel ist an die StĂ€rksten gegangen. Doch die Ferrari haben gekĂ€mpft, um den Sieg der großen deutschen Gegner zu behindern.“
Mario Ciriachi, „Vittoria di Moss-Collins (Mercedes) nella tormentata ‚Targa Florio‘“, „Corriere dello Sport“, Italien, 17. Oktober 1955:„Von den Rennfahrern hat sich Moss als der Beste erwiesen und hat seinen Sieg wohlverdient.“
Mario Giordano: „A Moss la 39a Targa Florio“, „La Gazzetta dello Sport“, Italien, 17. Oktober 1955:„Ungeachtet ihres sicheren Sieges fuhren die Mercedes weiter eine knallharte Gangart, die von den verbliebenen Ferrari nachgeahmt wurde.“ Erfolgsmodelle:Die Mercedes-Benz Fahrzeuge der Saison 1955

Die Renn- und Rennsportwagen der Baureihe W 196
1954 kehrt Mercedes-Benz mit einem völlig neu entwickelten Rennwagen in den Grand-Prix-Sport zurĂŒck. Der W 196 R – das „R“ steht fĂŒr Rennwagen – erfĂŒllt alle Bedingungen der neuen Grand-Prix-Formel der CSI (Commission Sportive Internationale): 750 Kubikzentimeter Hubraum mit oder 2.500 Kubikzentimeter ohne Kompressor, beliebige Zusammensetzung des Treibstoffs. Parallel wird der Rennsportwagen 300 SLR (W 196 S – mit dem „S“ fĂŒr Sportwagen) entwickelt, der dann in der Saison 1955 zum Einsatz kommt und diese dominiert.
Gemeinsam ist beiden Fahrzeugen das aus folgenden Komponenten bestehende technische Konzept: ein Gitterrohrrahmen (1952 im 300 SL Rennsportwagen eingefĂŒhrt), die Transaxle-Bauweise mit einem hinter dem Differenzial liegenden FĂŒnfganggetriebe, eine Eingelenkpendel-Hinterachse mit tief liegendem Drehpunkt und – abgesehen von zwei Ausnahmen – innen liegenden Trommelbremsen sowie die Verwendung von Drehstabfedern und TeleskopstoßdĂ€mpfern. Rahmen und Fahrwerk zeichnen sich in den Renn- und Rennsportwagen durch gutmĂŒtige Fahreigenschaften aus, die sich besonders auf anspruchsvollen, schwierigen sowie nassen Fahrbahnen durch ihre ĂŒberragenden QualitĂ€ten bewĂ€hren. Die Rahmenkonstruktion glĂ€nzt durch eine große Verwindungssteifigkeit und Robustheit, die bei UnfĂ€llen oder ungewollten Fahrten neben der Piste Sicherheit fĂŒr den Fahrer bedeuten. Die neu entwickelte Eingelenkpendelachse fĂŒhrt insbesondere bei schwierigen StreckenverhĂ€ltnissen zu ĂŒberlegenen Fahreigenschaften. Das Gesamtpaket dieser technischen Neuerungen erweist sich nahezu als Garantie fĂŒr den Sieg. In der Saison 1955 haben die Formelrennwagen ab dem am 16. Juli 1955 stattfindenden Großen Preis von England in Aintree, Lancashire, zuschaltbare Zusatzfedern, um Sturz und Federung bei vollem sowie sich leerendem Tank stets auf gleichem Niveau zu halten.
Beim Motor M 196 setzen die Konstrukteure auf neue Technologien, die bisher in Mercedes-Benz Rennwagen noch nicht zum Einsatz gekommen waren. Dazu gehört die Zwangsventilsteuerung („Desmodromik“), die zuverlĂ€ssig hohe Drehzahlen ermöglicht – mit der bis dahin verwendeten Federsteuerung ist das nicht zu erreichen. Eine weitere Neuheit ist die direkte Benzineinspritzung, die Mercedes-Benz mit dem 300 SL „Gullwing“ (W 198) zeitgleich auch in den Serienbau einfĂŒhrt. Mit ihr kann die Dosierung des Kraftstoffs besser den Last- und Leistungsanforderungen angepasst werden, bei gleichzeitig geringerem Treibstoffverbrauch im Vergleich zu vorherigen Konstruktionen.
Der Reihenachtzylinder besteht aus zwei aneinandergesetzten Vierzylinder-Stahlblöcken mit Mittenabtrieb. Die im Formel 1-Rennwagen eingesetzte Variante mit 2.496 Kubikzentimeter Hubraum leistet 1954 zunĂ€chst 188 kW (256 PS) bei 8.260/min, im Jahr 1955 sind es dann 213 kW (290 PS) bei 8.500/min. Ein großer Teil der Leistungssteigerung geht auf laufende Verbesserungen und auf fĂŒr die Saison 1955 eingefĂŒhrten geraden Saugrohre zurĂŒck. Das aufgrund der geraden Saugrohre höher liegende Staurohr macht auf der rechten Motorhaubenseite eine Hutze notwendig, die das Erkennungsmerkmal fĂŒr die 1955er-Rennwagen ist. Der Motor verdichtet im VerhĂ€ltnis 1:11 und kann nur mit speziellem Rennkraftstoff auf Methanolbasis betrieben werden.
Das Achtzylinderaggregat des Rennsportwagens 300 SLR unterscheidet sich vom Formel 1-Motor durch einen auf 2.982 Kubikzentimeter vergrĂ¶ĂŸerten Hubraum, seine zwei aus Aluminiumguss statt aus Stahlguss hergestellten ZylindergehĂ€use und die umgekehrte Nockenwellen-Drehrichtung. Er entwickelt bis zu 228 kW (310 PS) bei 7500/min. Die Verdichtung betrĂ€gt lediglich 1:9, um normales Superbenzin verwenden zu können, wie es das Reglement fĂŒr die Sportwagen-Weltmeisterschaft vorschreibt. Diesen Motor testet Mercedes-Benz auch bei einem Wettbewerbseinsatz im W 196 R, nĂ€mlich im formelfreien Rennen am 30. Januar 1955 in Buenos Aires, Argentinien. Im Gegensatz zum spĂ€teren Einsatz im 300 SLR ist die Verdichtung dabei auf 1:11 angehoben.

Stromlinie oder frei stehende RĂ€der
Zum Konzept des neuen Formel 1-Rennwagens W 196 R gehört der schon fĂŒr die Vorkriegsfahrzeuge geplante Einsatz zweier verschiedener Leichtmetallkarosserien, die je nach Rennstrecke ausgewĂ€hlt werden. FĂŒr Hochgeschwindigkeitskurse erhĂ€lt das Chassis einen Stromlinienaufbau. Bei kurvenreichen Kursen wird eine Karosserie mit frei stehenden RĂ€dern montiert – eine Form, die beispielsweise Juan Manuel Fangio besonders schĂ€tzt, weil er so die Stellung der VorderrĂ€der exakt erkennen kann.
Beim Premierenrennen des W 196 R, dem Großen Preis von Frankreich am 4. Juli 1954 in Reims (Frankreich), stehen fĂŒr alle drei Fahrer Stromlinienrennwagen zur VerfĂŒgung, weil der Kurs sehr hohe Geschwindigkeiten zulĂ€sst. Juan Manuel Fangio und Karl Kling holen einen epochalen Doppelsieg – am gleichen Tag, an dem die deutsche Nationalelf das „Wunder von Bern“ vollbringt und Fußballweltmeister wird. Der junge Hans Herrmann vervollstĂ€ndigt das perfekte Trio ĂŒber lange Zeit und fĂ€hrt sogar Rundenrekord, fĂ€llt allerdings spĂ€ter mit Motorschaden aus.
Der klassische Monoposto mit frei stehenden RĂ€dern kommt bei den meisten Formel 1-Rennen der Jahre 1954 und 1955 zum Einsatz. Diese Variante erlebt ihre Premiere am 1. August 1954 auf dem NĂŒrburgring und gewinnt dort den Großen Preis von Europa. Sieger ist wiederum Juan Manuel Fangio. Den W 196 R mit frei stehenden RĂ€dern gibt es in der Saison 1955 mit drei unterschiedlichen RadstĂ€nden, um fĂŒr jede Rennstrecke das Idealfahrzeug zu haben. Das ist verbunden mit anderen Bremskonfigurationen. Bei den Rennwagen mit mittlerem und langem Radstand ist der Motor nach hinten gerĂŒckt, was an den VorderrĂ€dern Platz gibt fĂŒr große Trommelbremsen, die innen neben den RĂ€dern montiert sind. Bei der AusfĂŒhrung mit kurzem Radstand fehlt dieser Raum aufgrund des weiter vorn platzierten Motors, und die Vorderradbremsen sind in den RĂ€dern untergebracht.
Insgesamt gibt es also vier Varianten des W 196 R, die je nach Rennstrecke eingesetzt werden. Das Ergebnis allen technischen Aufwands und einer ausgezeichneten Rennorganisation: Der Mercedes-Benz Rennwagen ist das mit Abstand erfolgreichste Fahrzeug der Saisons 1954 und 1955 – und Juan Manuel Fangio holt auf diesem Silberpfeil in beiden Jahren den Formel 1-Weltmeisterschaftstitel.

300 SLR – der ĂŒberlegene Rennsportwagen der Saison 1955
Mit dem 300 SLR (W 196 S) dominiert Mercedes-Benz seit seinem ersten Start die Sportwagen-WeltmeisterschaftslĂ€ufe des Jahres 1955 und sichert sich den ersehnten Titel – das Fahrzeug ist den Konkurrenzprodukten weit ĂŒberlegen. Diese Rolle des 300 SLR beruht darauf, dass er sich mit den Formel 1-Rennwagen deren herausragende technische Basis teilt. Die Verwandtschaft gibt dem Rennsportwagen eine ĂŒberlegene Straßenlage, hohe Motor-ZuverlĂ€ssigkeit und – nicht zuletzt aufgrund des stabilen Gitterrohrrahmens – eine Robustheit, die fĂŒr einen Sportwagen ungewöhnlich ist.
Eine Besonderheit ist die sogenannte Luftbremse, die beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans und im Großen Preis von Schweden eingesetzt wird. Dabei kann der Fahrer manuell ein Metallschild in den Fahrtwind stellen. Dies sorgt fĂŒr eine deutlich verbesserte Verzögerung gegenĂŒber dem alleinigen Einsatz der Trommelbremsen – nicht nur ĂŒber den deutlich erhöhten Luftwiderstand, sondern auch durch den zusĂ€tzlichen Anpressdruck auf der Hinterachse. Das Schild liegt normalerweise dicht auf der Karosserie auf und ist zum Heck hin mit Scharnieren angelenkt. Der Fahrer stellt es ĂŒber einen Handhebel und eine damit ausgelöste hydraulische BetĂ€tigung auf.
Die Bilanz des Mercedes-Benz 300 SLR ist bis heute einzigartig: Er gewinnt jedes Rennen, zu dem er antritt und das er beendet. Er dokumentiert seine absolute Überlegenheit durch Doppelsiege bei der Mille Miglia, beim Eifelrennen, beim Großen Preis von Schweden und bei der Targa Florio – die International Tourist Trophy beenden die 300 SLR sogar mit einem Dreifachsieg. Einen ewigen Rekord stellen zudem Stirling Moss und sein Beifahrer Denis Jenkinson mit ihrem Sieg bei der Mille Miglia 1955 auf: Sie gewinnen das Rennen mit der bis heute unĂŒbertroffenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 157,65 km/h.

Technische Daten Mercedes-Benz 2,5-Liter-Rennwagen W 196 REinsatz: 1954 bis 1955Zylinder: 8/ReiheHubraum: 2.497 KubikzentimeterLeistung: 188 kW (256 PS) bis213 kW (290 PS)Höchstgeschwindigkeit: mehr als 300 km/h

Technische Daten Mercedes-Benz Rennsportwagen 300 SLR (W 196 S)Einsatz: 1955Zylinder: 8/ReiheHubraum: 2.982 KubikzentimeterLeistung: 222 kW (302 PS) bis228 kW (310 PS)Höchstgeschwindigkeit: ĂŒber 300 km/h

Mercedes-Benz 300 SL „Gullwing“ (W 198), 1954 bis 1957
Im Februar 1954 feiert der 300 SL (W 198) „Gullwing“ auf der International Motor Sport Show in New York Weltpremiere. Der neue Hochleistungs-Sportwagen basiert auf dem legendĂ€ren 300 SL Rennsportwagen (W 194) der Saison 1952 – entsprechend groß ist das Aufsehen, welches der 300 SL weltweit erregt. Er ist der erste Serien-Personenwagen mit Viertaktmotor und Benzineinspritzung. Was heute selbstverstĂ€ndlich ist, gilt damals als absolute Sensation. Die markanten FlĂŒgeltĂŒren – eine innovative Lösung, die der hoch bauende Gitterrohrrahmen erfordert – unterstreichen seine auch fĂŒr einen serienmĂ€ĂŸigen Mercedes-Benz kompromisslos sportliche Erscheinung, die durch entsprechende Fahrleistungen untermauert wird. Mit seiner Motorleistung von 158 kW (215 PS) – gut 20 Prozent mehr als bei der vergaserbestĂŒckten RennsportausfĂŒhrung von 1952 – liegt der W 198 im Spitzenbereich der Seriensportwagen seiner Zeit, was ihn auch fĂŒr SporteinsĂ€tze prĂ€destiniert. Um fĂŒr diese gerĂŒstet zu sein, werden auf Wunsch unterschiedliche Fahrwerkabstimmungen und AntriebsachsĂŒbersetzungen angeboten, die Höchstgeschwindigkeiten zwischen rund 225 km/h und 250 km/h ermöglichen.
Bis heute gilt dieser Sportwagen aufgrund seines stimmigen Konzepts aus technischer Innovation, Fahrleistung und Design als Ikone des Automobilbaus. Die herausragenden Fahrleistungen fĂŒhren bereits 1955 zu viel beachteten Erfolgen in der internationalen Renn- und Rallyeszene in Europa und den USA: So gewinnen Werner Engel mit dem 300 SL (und dem 220 a) die Rallye-Europameisterschaft und Paul O’Shea die US-amerikanische Sportwagenmeisterschaft der Klasse D. Nicht zuletzt durch diese bahnbrechenden Erfolge prĂ€gt der 300 SL ein neues, dynamisches Bild der Marke Mercedes-Benz.

Technische Daten Mercedes-Benz 300 SL „Gullwing“ (W 198)Produktionszeitraum: 1954 bis 1957Zylinder: 6/ReiheHubraum: 2.996 KubikzentimeterLeistung: 158 kW(215 PS)Höchstgeschwindigkeit: bis zu 250 km/h

Mercedes-Benz 220 a (W 180), 1954 bis 1956
Der im FrĂŒhjahr 1954 eingefĂŒhrte Typ 220, intern auch 220 a (W 180) genannt, ist das erste Mercedes-Benz Sechszylindermodell in selbsttragender Bauweise. Seine moderne und gerĂ€umige „Ponton“-Karosserie, die Mercedes-Benz ein halbes Jahr zuvor im Mittelklassemodell 180 prĂ€sentiert hat, bietet einen bislang nicht gekannten Raumkomfort. FĂŒr sichere Fahreigenschaften sorgt die Eingelenk-Pendelachse, die mit dem Typ 220 a in den Serienautomobilbau eingefĂŒhrt wird. 1955 wird er von Werner Engel – im Wechsel mit einem 300 SL – bei der Rallye-Europameisterschaft gefahren. Im Folgejahr werden dann in der von Karl Kling geleiteten Sportabteilung speziell fĂŒr die Mille Miglia 1956 drei Fahrzeuge vorbereitet. Sie haben bereits die Zweivergaser-Anlage des Nachfolge-Typs 220 S, womit der Motor rund 85 kW (115 PS) leistet. FĂŒr die sportliche Fahrt sind kĂŒrzere und hĂ€rtere Federn sowie modifizierte StoßdĂ€mpfer montiert. Zudem können die Fahrer die GĂ€nge per Mittelschaltung wie im 190 SL (W 121) wechseln – anstatt der sonst eingebauten Lenkradschaltung.

Technische Daten Mercedes-Benz 220 a (W 180) – SerienversionProduktionszeitraum: 1954 bis 1956Zylinder: 6/ReiheHubraum: 2.195 KubikzentimeterLeistung: 63 kW(85 PS)Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h

Mercedes-Benz 180 D (W 120), 1954 bis 1959
Die erste Dieselmotor-Variante des Mercedes-Benz 180 „Ponton“ (W 120) hat im Januar 1954 Premiere. Damit bietet die Stuttgarter Marke ihre moderne „Ponton“-Limousine nun auch mit einem SelbstzĂŒnder-Aggregat an, das aus 1.767 Kubikzentimeter Hubraum29 kW (40 PS) leistet. Bis zur Modellpflege im Herbst 1959 werden insgesamt 114.046 Limousinen des Typs 180 D gebaut. Mit den Renn- und Sportwagen, die 1955 als Favoriten auf den Gesamtsieg zur Mille Miglia starten, lassen sich die bis zu 110 km/h schnellen Diesel-Limousinen nicht vergleichen. Doch der 180 D ist zu seiner Zeit ein hochmodernes Auto, mit selbsttragender Karosserie und dem sogenannten „Fahrschemel“, an dem die von Doppelquerlenkern gefĂŒhrten VorderrĂ€der aufgehĂ€ngt sind. Und er beweist seine StĂ€rken ebenso wie seine ZuverlĂ€ssigkeit in dem italienischen Straßenrennen: Mercedes-Benz setzt mehrere Fahrzeuge vom Typ 180 D mit den Startnummern 04, 09 und 010A ein, die einen Dreifach-Erfolg in der Diesel-Klasse erringen.

Technische Daten Mercedes-Benz 180 D (W 120) – SerienversionProduktionszeitraum: 1954 bis 1959Zylinder: 4/ReiheHubraum: 1.767 KubikzentimeterLeistung: 29 kW (40 PS), ab September 1955 32 kW (43 PS)Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h