Sammler-Fahrzeuge – Youngtimer mit Biss


In Computerspielen wie „Need for Speed“ oder „Race Driver“ fĂ€hrt er die Konkurrenz immer noch in Grund und Boden.

Im wirklichen Leben aber ist er inzwischen selten zu sehen: Der Honda NSX. Vor einem guten Vierteljahrhundert bekamen die ersten Kunden ihren „Nippon-Ferrari“, der in Deutschland insgesamt 271 Mal verkauft wurde.
Die stolzen Besitzer hĂŒten ihren Supersportler wie andere ihren Monet oder die Blaue Mauritius. Schon 2005 wurde die Produktion des NSX eingestellt. Weltweit brachte es der Zweisitzer in von 15 Jahren auf etwas mehr als 18 000 Exemplare, die ĂŒberwiegend von Hand gefertigt waren. Rechnerisch gesehen sind das etwa einhundert StĂŒck pro Monat.

Der NSX ist also ein wahrer Exot. Ein deutsches Internet-Fanforum sprach 2008 von noch einhundert zugelassenen Fahrzeugen hierzulande. Die Gemeinde ist nach wie vor begeistert von dem Wagen, der seinen Sonderstatus unter anderem dadurch begrĂŒndet, dass es auch fĂŒnf Jahre nach seiner Einstellung keine realistische Aussicht auf einen Nachfolger gab. Zum Ende der fĂŒr Europa vorgesehenen Produktion im September 2005 ließ der Hersteller via Pressemeldung zwar mitteilen, das „die Super-Sportwagen-freie-Zeit im Honda-Programm … nicht von langer Dauer“ sein und der „NSX-Nachfolger mit V10-Aggregat“ auf den Markt kommen werde. Die Entwicklung eines „höchst innovativen TechnologietrĂ€gers“ laufe bereits „auf vollen Touren“. Doch wie sich heraus stellen sollte, wurde daraus nichts.

„Der Honda NSX ist meines Erachtens einer der am meisten unterschĂ€tzten Sportwagen“, sagt der dreifache Le Man Sieger Marco Werner, der sich in der Szene auskennt. Er war nicht nur im Super Tourenwagen Cup als Honda-Werksfahrer auf der Piste unterwegs. „Der NSX versammelt alle Attribute, die einen wahren Sportler ausmachen: Technisch hatte Honda alles aufgeboten, was gut und teuer war“, sagt der Rennfahrer.

Schon vor 25 Jahren hatten die Honda-Konstrukteure die Bedeutung des Fahrzeuggewichts fĂŒr eine herausragende Performance entdeckt. Das Modell NSX war der erste Serien-Sportwagen weltweit, dessen Karosserie aus Aluminium gefertigt war. Innovativ waren auch der Verzicht auf mechanische Steuerelemente fĂŒr die Servolenkung, sowie die BetĂ€tigung der Drosselklappen. Deren vollelektronische Aktivierung wurde zu einer der ersten Serien-Anwendungen der so genannten „Drive-by-Wire“-Technologie, die spĂ€ter von vielen Herstellern ĂŒbernommen werden sollte. Tempomat und Antriebsschlupfregelung werden beim ersten NSX ebenfalls elektronisch gesteuert.

Dank der nur 1,20 Meter hohen Karosserie und der gestreckten Silhouette hatte das Auto schnell den Beinamen „Nippon-Ferrari“ weg. Dass es trotz reichlicher Verwendung von Leichtbaumaterial und Verzicht auf mechanische Steueraggregate nicht gelang, das Gewicht des fahrbereiten Autos deutlich unter 1450 Kilogramm zu drĂŒcken, lag an dem Komfortanspruch des Sportwagens: Weder auf Klimaautomatik und HiFi-System mit CD-Wechsler mussten die Insassen verzichten, noch auf elektrisch gesteuerte Ledersitze oder Airbags. Polster- und DĂ€mmmaterial brachte zusĂ€tzliche Kilos auf die Waage. Die Kunst des Weglassens wurde erst 2002 konsequent geĂŒbt: Das Modell NSX-R wurde offiziell mit 1244 Kilogramm gewogen.

Als technisches Meisterwerk entpuppte sich auch der zunĂ€chst drei Liter große V6- Motor. Er besitzt Titan-Pleuel und Platin-ZĂŒndkerzen, die teuren Werkstoffe trieben den Neupreis zuletzt auf rund 90 000 Euro. Der Motor ist direkt hinter den beiden Sitzen quer zur Fahrtrichtung eingebaut. 1995, also lange bevor zum Beispiel BMW oder Audi mit der Vokabel „Hochdrehzahlkonzept“ operierten, ließ dieser Motor Drehzahlen von bis zu 8000 Touren zu. Seine höchste Leistung erreicht das Aggregat bei 7300 Touren, sein maximales Drehmoment von 304 Newtonmetern bei 5300. In der letzten Ausbaustufe war der Hubraum des Motors 3,2 Liter groß und 280 PS stark. Das reichte fĂŒr fast ebenso viele Stundenkilometer Höchsttempo.

Das enorme Beschleunigungsvermögen (4,9 Sekunden von Null auf Hundert) und die beeindruckende Top-Geschwindigkeit fordern von den Insassen allerdings eine gewisse LeidensfĂ€higkeit. Der kaum 40 Zentimeter hinter ihren Ohren gelegene Ansaugtrakt und die nur wenig weiter entfernte Abgasanlage verbreiten bei Vollgas eine derart infernalisch brĂŒllende GerĂ€uschkulisse, dass Ohrstöpsel und Helm als hilfreiche Accessoires angesehen werden können.

Letzterer bietet sich vor allem dann an, wenn man die Absicht hat, das Targadach abzunehmen. Nicht, dass die Zugluft stören wĂŒrde. Aerodynamisch ist der NSX immer noch auf der Höhe der Zeit und die Insassen gut geschĂŒtzt. Aber der fette Krawallsound schwappt ohne Dach noch ungefilterter auf die wie in einem Flugzeug-Cockpit liegenden Insassen. Das hĂ€lt die EigentĂŒmer der wenigen zum Verkauf stehenden Exemplare aber nicht davon ab, je nach Baujahr und Laufleistung zwischen 20 000 und 70 000 Euro zu verlangen.

„Er sieht gut aus, bringt eine stramme Leistung auf die Straße und begeistert mit einem Sound, der sĂŒchtig macht“, charakterisierte Marco Werner einst den Honda NSX.

Foto: Axel F. Busse