Historie – Gezielter Überschlag zum Crash-Test


Die Sicherheitssysteme der Fahrzeuge werden immer ausgeklĂŒgelter. Bereits vor 75 Jahren war den Ingenieuren bewusst, dass nicht nur die Fortbewegung, sondern auch die Sicherheit der Passagiere ein wichtiges Ziel der Automobil-Herstellung sein musste.

In Golm bei Potsdam setzten die Audi-VorgĂ€nger von DKW einen Kleinwagen F7 bergabwĂ€rts in Bewegung. Das Fahrzeug wurde so ĂŒber eine Rampe gesteuert, dass es sich ĂŒberschlagen musste. Die Grundlagenforschung begann. Dabei sollte zunĂ€chst vornehmlich bewiesen werden, dass der Wagen selbst bei einer solch anspruchswollen Belastung stabil blieb. Eine Kamera dokumentierte, was die staunenden Zuschauer beobachteten: der Wagen ĂŒberschlug sich, der Motor lief weiter und das GefĂ€hrt blieb unversehrt liegen.
Einer der nĂ€chsten Entwicklungsschritte war die Entwicklung von Knautschzonen, damit damit die Fahrzeug-Insassen weniger verletzt werden konnten. Ein schönes Beispiel dafĂŒr ist der NSU Prinz, der bereits im Jahr 1958 bei einem frontalen Aufprall einen Teil der Energie absorbieren konnte. Die Sicherheits-Ingenieure wurden erfinderischer. Beim NSU Ro 80 und beim Audi 100 kamen fĂŒr die Sicherheits-Analysen bereits in den 1960er Jahren Dummys zum Einsatz. 1970 weihte man in Ingolstadt die sogenannte Crashhalle ein. Die Ergebnisse der Tests sollten reproduzierbar werden. Die Halle wurde in der Zwischenzeit mehrfach auf- und umgerĂŒstet, mit modernster Kameratechnik ausgestattet, um den immer neueren Anforderungen gerecht zu werden – ist aber immer noch im Einsatz. So wurde eine noch bessere Analyse der Schwachpunkte eines Autos möglich. Eine patentierte Audi-Innovation aus dieser Zeit war das „Procon-ten-System“ (programmed contraction und tension). Bei einem Frontalaufprall wurden durch Verschieben des Motors in Richtung Innenraum ĂŒber Stahlseile und Umlenkrollen das Lenkrad zurĂŒckgezogen und die vorderen Gurte gestrafft. Das 1986 eingefĂŒhrte System verringerte das Risiko von Kopfverletzungen fĂŒr den Fahrer deutlich und wurde erst durch die flĂ€chendeckende EinfĂŒhrung von Airbags abgelöst.

ZusĂ€tzlich zu Crashs unter Laborbedingungen flossen ab Mitte der 1990er Jahre auch zunehmend Daten von realen UnfĂ€llen in die Entwicklung ein. Ob FußgĂ€ngerunfĂ€lle, Frontal- oder Seitenkollisionen – nahezu alle UnfĂ€lle können heute simuliert werden. Mehr als 200 Spezialisten arbeiten bei Audi allein an diesen Themen. Monatlich fĂŒhren sie etwa 20 000 Crashsimulationen durch – und das hĂ€ufig bis zu zwei Jahre vor dem ersten Prototypen.