JubilÀum: Die Dauphine wird 60


Mit der Dauphine beginnt fĂŒr Renault in den 1950er-Jahren eine neue Ära. Der sparsame und gerĂ€umige ViertĂŒrer mit Heckmotor festigt nicht nur die exzellente Position der Marke in Frankreich, sondern erweist sich auch als TĂŒröffner fĂŒr Amerika und den restlichen Weltmarkt.

In elf Jahren verkauft Renault mehr als 2,1 Millionen Exemplare und entwickelt sich mit dem agilen Hecktriebler zum Global Player.

Frankreich 1956: Renault schwimmt auf einer Welle des Erfolgs und kĂ€mpft um den Titel des europĂ€ischen Automobilherstellers Nummer eins. Der kleine 4 CV verkauft sich in Frankreich wie warmes Baguette. Nur die Exportdaten befriedigen die Chefs in Billancourt nicht. Sie haben ein ehrgeiziges Ziel im Blick – den US-Automarkt. Den soll ein völlig neu entwickeltes Modell erobern, das Renault vor 20.000 GĂ€sten im Pariser Palais de Chaillot prĂ€sentiert: die „Dauphine”.

Die Konstrukteure wĂ€hlen fĂŒr die „Thronfolgerin” – so die deutsche Übersetzung des Modellnamens – das damals ĂŒbliche Konzept mit Heckmotor und Heckantrieb. Vorteil: optimale Traktion auch auf den damals meist schlechten Straßen. In SĂŒdeuropa, SĂŒdamerika und Afrika sind nicht asphaltierte Wege in lĂ€ndlichen Gebieten zu dieser Zeit noch die Regel. Praktisch und zugleich chic: Die moderne Pontonkarosserie der Renault Dauphine bietet viel Platz fĂŒr Passagiere und GepĂ€ck. Ihren letzten Feinschliff erhĂ€lt sie von Pietro Frua, dem spĂ€teren Schöpfer legendĂ€rer Maserati-Modelle. SerienmĂ€ĂŸige vier TĂŒren erhöhen den Komfort und bieten einen echten Wettbewerbsvorteil.

 

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Farbe gegen automobiles Einerlei

Mit ihrer Vielseitigkeit, dem niedrigen Verbrauch und dem gĂŒnstigen Preis belegt die Dauphine 1956 bereits die hohe Kompetenz von Renault im Kleinwagenbau. Und sie macht die Autowelt bunter: WĂ€hrend in den 1950er-Jahren das Gros der Fahrzeuge noch in protestantisch-freudlosem Look daherkommt, setzt der neue Renault mit Farbtönen wie „Rouge Montijo” oder „Jaune Bahamas” frische Akzente. SpĂ€ter kommen noch eine Luxusversion, eine AutomatikausfĂŒhrung und diverse Sportvarianten hinzu. Die Dauphine erweist sich damit als wĂŒrdige VorlĂ€uferin des frisch modernisierten Renault Clio, der diese Tugenden ins 21. Jahrhundert fortfĂŒhrt: Aktuell können in Deutschland die Kunden unter fĂŒnf Ausstattungen und acht Motorvarianten auswĂ€hlen. Damit zĂ€hlt der Clio zu den vielseitigsten Fahrzeugen seines Segments.

Vom 4 CV zum Projekt 109

Als Vater der Dauphine gilt der Renault Vorstandsvorsitzende Pierre Lefaucheux. Unter seiner Regie legt das Unternehmen nach dem Zweiten Weltkrieg einen furiosen Neustart hin. Im Gegensatz zum Ministerium fĂŒr Industrieproduktion, das Renault zum reinen Lkw-Produzenten umwandeln will, setzt Lefaucheux konsequent auf den Bau von Personenwagen. Er setzt 1947 den Bau des 4 CV durch und leistet damit einen wichtigen Beitrag zur Massenmotorisierung Frankreichs: Bereits 1954 feiert Renault das 500.000ste Exemplar.
Lefaucheux’ Traum ist es jedoch, in Amerika Fuß zu fassen, denn Renault und der französische Staat benötigen Devisen. Dazu braucht er einen Wagen, der grĂ¶ĂŸer, komfortabler und besser motorisiert ist als der 4 CV. Im Juli 1951 gibt er deshalb grĂŒnes Licht fĂŒr die Dauphine, die damals noch den Arbeitstitel „Projekt 109” trĂ€gt. Im Geheimen tĂŒftelt eine kleine Gruppe Eingeweihter bereits seit Februar 1949 an dem Fahrzeug. Parallel dazu baut Renault sein Werk in Flins an der Seine aus. Hier soll das neue Modell entstehen. Lefaucheux erlebt den Serienanlauf nicht mehr: Am 11. Februar 1955 verunglĂŒckt er bei einem Autounfall tödlich. Sein Nachfolger wird Pierre Dreyfus, der das Projekt mit dem gleichen Elan weiterverfolgt.

Autoadel mit 845 Kubikzentimetern

SpĂ€ter erhĂ€lt es den klangvollen Namen, den es verdient: „Dauphine”. Renault hat mit dem Neuling Großes vor. Als Schöpfer der Modellbezeichnung gilt Marcel Wiriath, Direktor der Bank CrĂ©dit Lyonnais und Mitglied des Renault Verwaltungsrats. Auf einem Bankett erklĂ€rt er: „Der 4 CV ist die Königin! Das neue Modell kann deshalb nur die Dauphine sein!”
Das solcherart geadelte Auto wird von einem 845-Kubikzentimeter-Heckmotor mit 30 Brutto-PS angetrieben. Anders als beim Hauptkonkurrenten aus Deutschland ist der Vierzylinder wassergekĂŒhlt und dadurch deutlich leiser. FĂŒr die Frischluftzufuhr sorgen EinlĂ€sse vor den HinterrĂ€dern. Die KraftĂŒbertragung an die Hinterachse erfolgt ĂŒber ein robustes 3-Gang-Getriebe, die Höchstgeschwindigkeit wird mit 115 km/h gestoppt. Obendrein machen 380 Liter Kofferraumvolumen und 5,9 Liter Kraftstoffkonsum pro 100 Kilometer nach damaliger Messmethode die Kronprinzessin zum echten Familienauto.

Weltweiter Verkaufsschlager

WĂ€hrend in Flins das Fließband anlĂ€uft, schickt Dreyfus unter grĂ¶ĂŸter Geheimhaltung die ersten Dauphine in die USA. Dort sollen sie den VertragshĂ€ndlern als „Lockvögel” dienen. Und tatsĂ€chlich: Schon 1957 kaufen 28.000 Amerikaner eine Dauphine, 1958 sind es schon 57.000, und 1959 steigt die Zahl auf 102.000. FĂŒr den Transport ĂŒber den Ozean grĂŒndet Renault eine eigene Gesellschaft und stattet sie mit großen Schiffen aus.
Auch in Europa entpuppt sich die kleine Dauphine fĂŒr Renault als Exportlokomotive. Nicht alle Exemplare stammen aus Frankreich. Die RĂ©gie lĂ€sst ihr Erfolgsmodell auch im Ausland produzieren: Montagewerke fĂŒr die Dauphine finden sich in Belgien, Spanien, Irland und Großbritannien. In Italien baut und vertreibt Alfa Romeo ab 1959 den Renault unter dem Namen „Dauphine Alfa Romeo”. Kurz darauf startet die Fertigung in Brasilien, Argentinien und Mexiko. Der Gang nach Indien scheitert zwar, dafĂŒr fasst Renault in Afrika Fuß mit MontagestĂ€tten in Algerien, Kamerun, Dahomey (heute Benin), dem Tschad und der Zentralafrikanischen Republik.

Der amerikanische Markt erweist sich allerdings als schwieriger als erwartet: Ab 1960 schlagen die US-Hersteller mit eigenen „Compacts” zurĂŒck und machen damit Importen aus Europa mĂ€chtig Konkurrenz. Außerdem gerĂ€t der amerikanische Markt in ein wirtschaftliches Wellental. Hausgemachte Probleme kommen hinzu: Jetzt rĂ€cht sich der schnelle und unkontrollierte Aufbau des HĂ€ndlernetzes. WĂ€hrend die VertragshĂ€ndler bald keine Kredite mehr bekommen, liefert Renault ungeachtet der Überhitzungserscheinungen im selben Tempo wie bisher Autos nach. Als Folge stehen Zehntausende unverkaufte Fahrzeuge auf Halde. Damit endet das amerikanische Abenteuer.

Erfolge auch im Motorsport

In Europa jedoch bleibt die Dauphine eine feste Bank. Schon 1961 feiert Renault den Bau des 1,5-millionsten Fahrzeugs, die Montage der 100.000sten Auslands-Dauphine und den Export des 850.000sten Exemplars. Im selben Jahr erscheint die luxuriösere Variante „Ondine”. 1962 setzt Renault die Leistung auf 32 PS herauf. Ebenfalls 1962 debĂŒtiert die limitierte Serie Dauphine 1093 mit 55 PS und 4-Gang-Getriebe, 1964 folgt die Automatikvariante mit hochmoderner Drucktastenvorwahl der Fahrstufen.
Auch im seriennahen Rennsport macht die Dauphine eine gute Figur. In der Hand kundiger Piloten wird sie zum Siegerwagen. Auf ihr Konto gehen erste PlĂ€tze bei der Mille Miglia, der Rallye Monte Carlo, den Zwölf Stunden von Sebring, der Tour de Corse und der Rallye LĂŒttich-Rom-LĂŒttich. Ab 1957 nimmt sich obendrein der als „Hexenmeister” bekannte Tuner AmĂ©dĂ©e Gordini im Auftrag von Renault der Heckmotorlimousine an. Verschiedene werksgetunte Varianten tragen seinen Namen.

1967: Abschied von Dauphine

Bereits 1962 bekommt die Dauphine mit dem Renault 8 einen moderneren Bruder mit Heckmotor zur Seite gestellt. Doch Renault lĂ€sst die Produktion seiner langjĂ€hrigen Nummer eins nur langsam auslaufen: Erst 1965 kommt das Ende fĂŒr die „normale” Dauphine, im Dezember 1967 lĂ€uft das letzte Gordini Modell vom Band. Nach 2.150.738 Exemplaren tritt damit das Auto ab, das Renault zur Weltmarke gemacht hat. Damit wird die Thronfolgerin zur wahren Königin.

 

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