Mercedes /8: Vom Bauerndiesel zum echten Klassiker


Die neuen Mercedes-Benz Typen der mittleren Baureihen 115 und 114 setzten einen klaren Schnitt gegenĂŒber der Heckflossen-Ära mit ihrer Einheitskarosserie. Die Limousine ist sportlich, elegant, modern und vor allem eigenstĂ€ndig. Sie zeugt von SoliditĂ€t und der Liebe zur technischen Innovation, spiegelt dazu noch das Bewusstsein ihrer Entwickler um die neu definierte Rolle einer mittleren Baureihe wider. Fachleute und Öffentlichkeit sind begeistert, als das neue Modell der oberen Mittelklasse von Mercedes-Benz im Januar 1968 erstmals in den Medien vorgestellt wird. Die nach ihrem Geburtsjahr unternehmensintern mit dem KĂŒrzel /8 versehene Fahrzeugfamilie wird bald liebevoll „Strich-Acht“ gerufen. Mit dem Strich-Acht geht 1968 von Stuttgart eine konstruktive Revolution aus, die das Fundament legt und MaßstĂ€be setzt fĂŒr die spĂ€teren Generationen der mittleren Baureihe von Mercedes-Benz, der heutigen E-Klasse. ZunĂ€chst umfasst die Modellpalette sechs Limousinen: Die Vierzylindertypen 200, 220, 200 D und 220 D bilden die Baureihe 115, und die beiden Sechszylindervarianten 230 und 250 erhalten die Baureihenbezeichnung W 114. Als Spitzenmodell unterscheidet sich der Mercedes-Benz 250 von den anderen Typen durch seine Doppelstoßstange vorn. Die Nachfrage ist fĂŒr alle Typen von Beginn an groß und sorgt bald fĂŒr lange Lieferzeiten.

Entwicklungsarbeit seit 1961
Designer und Ingenieure beginnen bereits 1961 mit der Planung der neuen Baureihe – im selben Jahr, als gerade die kleine Heckflosse auf den Markt kommt. Die Leitung des Projekts hat Dr.-Ing. Fritz Nallinger, Mercedes-Benz Chefingenieur, Vorstandsmitglied und Technischer Direktor der Daimler-Benz AG. Die technische Struktur des kommenden Fahrzeugs bestimmt Karl Wilfert, Leiter der Karosserieentwicklung. FĂŒr das Design zeichnet Paul Bracq verantwortlich, unterstĂŒtzt von Bruno Sacco. Diese neue mittlere Klasse soll ein eigenstĂ€ndiges Erfolgsmodell werden, das ist von Anfang der Entwicklung an klar. Die Einheitskarosserie ist daher keine Option mehr. Deshalb wollen die Stuttgarter fĂŒr das Jahr 1968 ein Pendant schaffen zur neuen Oberklasse der Baureihen 108/109.
Chefingenieur Nallinger legt schon 1960 wichtige Eckpunkte fĂŒr das kommende Fahrzeug fest: Die Konstruktion soll im direkten Vergleich zum Oberklasse-Typ deutlich kompakter ausfallen als es bisher der Unterschied zwischen Vier- und Sechszylindervarianten der Einheitskarosserie erlaubt. Entsprechend wichtig ist bei kleineren Außenmaßen die gute Raumökonomie der Fahrgastzelle. Die Form soll in schlichter Eleganz zeitlos sein. 1964 zeigen die Modelle bereits die Formen der spĂ€teren Limousine. Zu dieser Zeit wird aber noch eine unterschiedliche Gestaltung der Fahrzeugfront diskutiert. Angelehnt an die ehemalige Unterscheidung zwischen Vier- und Sechszylindervarianten sollen die schwĂ€cher motorisierten Versionen der neuen Typenfamilie eine schlichtere Front mit quer angeordneten, rechteckigen Scheinwerfern bekommen. Anfang 1965 fĂ€llt schließlich eine Entscheidung gegen diese Ausdifferenzierung, von der spĂ€ter noch die beiden Baureihennummern 115 und 114 zeugen. In diesem Jahr ĂŒbernimmt Professor Dr. Hans Scherenberg die Projektleitung, da Nallinger in den Ruhestand tritt.
Neben der Limousine werden als weitere Karosserievarianten ein CoupĂ©, eine Limousine mit langem Radstand und ein Kombinationskraftwagen entwickelt. WĂ€hrend der sportlichere ZweitĂŒrer und die Langversion der Limousine tatsĂ€chlich in Produktion gehen, bleibt dem Kombi schließlich doch die Serienfertigung verwehrt. Allerdings lĂ€sst sich das Grunddesign des Hecks spĂ€ter mit nur geringen VerĂ€nderungen sehr harmonisch auf die nĂ€chste Baureihe 123 ĂŒbertragen. 1967 werden die Produktionsanlagen im Werk Sindelfingen eingerichtet. Hier entstehen noch vor dem Marktstart 1100 Vorserienfahrzeuge der vorlĂ€ufig auf sechs Typen beschrĂ€nkten Baureihen.

1968: Doppelpremiere in Sindelfingen und Genf
Mercedes-Benz prĂ€sentiert den Strich-Acht 1968 mit einer doppelten Premiere: Vor Fachjournalisten feiert die Baureihe im Januar in Sindelfingen ihr DebĂŒt; die breite Öffentlichkeit hat dann erstmals im MĂ€rz auf dem Internationalen Automobilsalon in Genf die Gelegenheit, die neue Limousine zu begutachten. Die sechs zunĂ€chst lieferbaren Typen stoßen auf breite Zustimmung bei Fachleuten und Publikum. Die in einem Artikel der Fachzeitschrift „auto motor und sport“ geĂ€ußerte EinschĂ€tzung, Mercedes-Benz habe mit diesem Typ einen „stilistischen Linksruck“ gewagt, dĂŒrfte allerdings vor allem den gesellschaftspolitischen Rahmenbedingungen von 1968 geschuldet sein. Das Lob der klaren, klassisch-modernen LinienfĂŒhrung und des frischen, sportlichen Auftritts verdient der Strich-Acht dafĂŒr umso mehr.

Dabei ist der automobile IdentitĂ€t stiftende Mercedes-Benz Charakter bei diesem Modell voll und ganz erhalten geblieben. Designer und Ingenieure haben eine Aufgabe gut bewĂ€ltigt, die Mut zur Innovation und FeingefĂŒhl verlangt: Einerseits wird nun eindeutiger zwischen Oberklasse und oberer Mittelklasse im Mercedes-Benz Programm differenziert als bisher. Andererseits zeigt sich weiter die familiĂ€re NĂ€he zwischen den nun unabhĂ€ngig voneinander auftretenden Typen sowie ihre Herkunft aus der Heckflossen-Generation.

Volles Programm: DebĂŒt der neuen Baureihe mit sechs Limousinen-Modellen
ZunÀchst tritt der neue Mercedes-Benz mit sechs Limousinen an. Die Typen 200 und 220 werden vom neuen Vierzylinder-Vergasermotor M 115 mit zwei Liter Hubraum (70 kW/95 PS) beziehungsweise 2,2 Liter Hubraum (77 kW/105 PS) angetrieben. In den Diesel-Varianten 200 D und 220 D arbeitet der ebenfalls neue Motor OM 615 in einer Zweiliter-Version mit 40 kW (55 PS) respektive einer 2,2-Liter-Variante mit 44 kW (60 PS) Leistung. Der 2,3-Liter-Reihensechszylinder M 180 des Typ 230 ist bereits aus dem VorgÀngermodell bekannt, er leistet wie in der Heckflosse 88 kW (120 PS). Neu in die Motorenpalette kommt der 2,5-Liter-Reihensechszylinder M 114, der 96 kW (130 PS) mobilisiert. Bei den neuen Ottomotoren beider Baureihen setzt Mercedes-Benz auf bewÀhrte Technik: Die Typen 200 und 220 (M 115) sowie 250 (M 114) erhalten Vergaser-Reihenmotoren mit zwei hÀngenden Ventilen je Zylinder und einer obenliegenden Nockenwelle. Die Vierzylinderaggregate (Otto- wie Dieselmotoren) erweisen sich als so zuverlÀssig, dass auch die 1976 folgende Baureihe 123 zunÀchst mit den Motoren M 115 und OM 615 ausgestattet wird.

Gute Fahreigenschaften durch Diagonal-Pendelachse
Das hervorstechende konstruktive Detail der neuen Baureihe liegt unter dem Kofferraum: Die Strich-Acht-Typen sind mit der sogenannten „Diagonal-Pendelachse“ ausgestattet. Damit hat nun erstmals ein Mercedes-Benz Serien-Pkw eine SchrĂ€glenker-Hinterachse. Die Diagonal-Pendelachse, die unter anderem Gummi-Zusatzfedern und einen serienmĂ€ĂŸigen Drehstab-Stabilisator hat, ist die Weiterentwicklung der 1954 im 220 a vorgestellten Eingelenk-Pendelachse, die von 1955 an in allen Mercedes-Benz Personenwagen eingesetzt wird. GegenĂŒber den VorgĂ€ngermodellen bringt die neue Achse deutlich verbesserte Fahreigenschaften, ohne dass dabei Einbußen beim Fahrkomfort entstehen. Die verbesserten Fahreigenschaften erkennen auch internationale Automobiljournalisten, die im Dezember 1967 zu einem ersten Fahrtest auf die alte Strecke der Targa Florio nach Sizilien eingeladen werden. Schnee, Glatteis und die schmalen Bergstraßen der Madonie verlangen dem Fahrwerk viel ab, doch der Strich-Acht bewĂ€hrt sich hervorragend.

Dabei ist der Strich-Acht kein Leichtgewicht. Denn hinsichtlich Radstand und Gewicht ist die mittlere Baureihe von Mercedes-Benz seit dem Ponton (2,65 Meter und 1,22 Tonnen) ĂŒber Heckflosse (2,70 Meter und 1,28 Tonnen) zum Strich-Acht (2,75 Meter und 1,36 Tonnen) konsequent gewachsen. Die GesamtlĂ€nge des neuen Typs liegt jedoch mit 4,68 Metern unter der Baureihe 110 – das neue VerhĂ€ltnis von GesamtlĂ€nge der Karosserie zum Radstand unterstreicht mit ausgewogenen Proportionen die klare LinienfĂŒhrung in der Silhouette. Das zusĂ€tzliche Gewicht ist vor allem Maßnahmen zur Verbesserung der passiven Sicherheit geschuldet, die Überlegungen des Mercedes-Benz Ingenieurs BĂ©la BarĂ©nyi umsetzen, einem Pionier auf diesem Gebiet.

Coupé unterstreicht die sportliche Note
Im November 1968 wird das Typenprogramm des neuen Mercedes-Benz durch die CoupĂ©s 250 C und 250 CE nach oben abgerundet. Im gleichen Winter stellen die Stuttgarter auch eine Limousine mit langem Radstand vor. Doch vor allem die PrĂ€sentation des sportlichen ZweitĂŒrers ist eine viel beachtete Premiere. Schließlich ist zum ersten Mal nun auch in der oberen Mittelklasse der Marke mit dem Stern eine CoupĂ©-Version als exklusive Variante verfĂŒgbar. Doppelt exklusiv fĂ€llt unter den beiden CoupĂ©s der 250 CE aus. Denn seine Motorisierung mit dem 2,5-Liter-Einspritzmotor (110 kW/150 PS) bleibt allein dieser Karosserieform vorbehalten. Im 250 CE wird erstmals in einem Mercedes-Benz Serien-Pkw die Bosch D-Jetronic eingesetzt, eine elektronisch gesteuerte Kraftstoff-Einspritzanlage, mit der auf die seither ĂŒbliche mechanisch geregelte Mehrstempel-Einspritzpumpe verzichtet werden kann.
Im Vergleich zu spĂ€teren CoupĂ©s auf Basis der E-Klasse sind jene der Baureihe 114 formal sehr stark an die Limousine angelehnt: Weder Radstand noch GesamtlĂ€nge Ă€ndern sich, der verĂ€nderte Dachaufsatz macht sich neben dem Wegfall der B-SĂ€ule vor allem durch eine fast fĂŒnf Zentimeter niedrigere Dachlinie sowie die stĂ€rkere Neigung von Windschutz- und Heckscheibe bemerkbar. Noch exklusiver – zumindest was Preise und StĂŒckzahl angeht – fĂ€llt eine dritte Karosserievariante aus, die Mercedes-Benz im Dezember 1968 vorstellt: Die Limousine mit einem um 65 Zentimeter verlĂ€ngertem Radstand.

Mehr Platz: Limousinen mit langem Radstand
Das Konzept dieses Fahrzeugs ist schon vom verlĂ€ngerten 200 D der Heckflossen-Generation W 110 bekannt: Auch die Langversion des Strich-Acht bietet auf drei Sitzreihen dem Fahrer und sieben Passagieren Platz. ZunĂ€chst ist diese teuerste und in geringster StĂŒckzahl produzierte Variante (insgesamt kommen immerhin fast 10 000 Einheiten zusammen) des Strich-Acht als Typ 220 D und als 230 lieferbar. Im Herbst 1973 ergĂ€nzt der 240 D das Angebot.

Die Langlimousine kommt wie ihr VorgĂ€nger hauptsĂ€chlich als Taxi, Mietwagen und bei Reiseunternehmen, Fluggesellschaften, Botschaften und Behörden zum Einsatz. Weil dabei sportliche Fahrleistungen weniger gefragt sind als wirtschaftlicher Verbrauch, fĂ€llt der Diesel-Anteil bei den Achtsitzern ĂŒber die gesamte Baureihe sehr hoch aus: Knapp 78 Prozent aller Langlimousinen werden mit SelbstzĂŒndermotor geordert – das ist ein deutlich höherer Anteil als bei den Limousinen mit normalem Radstand.

Fahrgestelle fĂŒr Aufbauten
Beide Karosserievarianten der Limousine sind traditionsgemĂ€ĂŸ als Fahrgestelle mit Teilkarosserie zu haben. Diese werden von Aufbauherstellern im In- und Ausland mit Sonderaufbauten versehen. So entstehen insbesondere Krankenwagen, Feuerwehrautos, Bestattungsfahrzeuge und andere branchenspezifische Spezialversionen. Einen hohen Bekanntheitsgrad erlangen unter anderem die Krankenwagen-Aufbauten der Firmen Binz in Lorch und Miesen in Bonn. Zu den bekanntesten Herstellern von Bestattungswagen gehören die Karosseriebau-Unternehmen Pollmann in Bremen, Rappold in WĂŒlfrath, Stolle in Hannover und Welsch in Mayen. Die unabhĂ€ngigen Karosseriebauer versorgen die Kunden auch mit Kombiwagen. Als Basis fĂŒr Umbauten stehen zunĂ€chst die Typen 220 D, 220 und 230 (kurz) sowie 220 D und 230 (lang) zur VerfĂŒgung. Nach der Modellpflege im Herbst 1973 sind 240 D, 230.4 und der Sechszylindertyp 230.6 als Fahrgestelle lieferbar.

Neue Motoren fĂŒr die mittlere Baureihe
Im April 1972 ergĂ€nzen die Typen 280 und 280 E die Modellpalette. Beide sind als Limousine und als CoupĂ© zu haben und werden vom neu konstruierten 2,8-Liter-Motor M 110 angetrieben. Der Sechszylinder hat V-förmig hĂ€ngende Ventile und zwei oben liegende Nockenwellen. In der Vergaserversion leistet er 118 kW (160 PS) und mit Saugrohreinspritzung 136 kW (185 PS). Von den weniger leistungsstarken Varianten sind die Limousinen der neuen Strich-Acht-Spitzenmodelle auch ohne Typenschild zu unterscheiden: ZusĂ€tzlich zur vom Typ 250 bekannten vorderen Doppelstoßstange haben sie eine bis zu den Radausschnitten reichende hintere Stoßstange sowie zwei Auspuff-Endrohre.

Beim CoupĂ© löst der 280 C den 250 CE ab, der aus der Produktion genommen wird. Der 280 CE mit dem 136 kW (185 PS) starken Einspritzmotor erweitert das Leistungsspektrum der Baureihe und wird zum neuen Spitzenmodell. Seit dem Erscheinen des 280 und 280 E wird außerdem der Typ 250 mit dem 2,8-Liter-Aggregat M 130, das aus den Baureihen 108 und 109 bekannt ist, ausgeliefert. Im Strich-Acht kommt der Motor in einer leicht gedrosselten Variante mit 96 kW (130 PS) zum Einsatz. Die ExportausfĂŒhrung des Typ 250 fĂŒr USA und Kanada rollt bereits seit Juli 1970 mit diesem Motor vom Band.

1973: Modellpflege fĂŒr den Strich-Acht
Die Fahrzeugsicherheit steht im Vordergrund einer umfangreichen Modellpflegemaßnahme, der im September 1973 alle Varianten der Baureihen 115 und 114 unterzogen werden. Viele der neuen Details ĂŒbernehmen die Konstrukteure dabei von den SL- und SLC-Typen der Baureihe 107 sowie der aktuellen S-Klasse (W 116). Dazu gehören zum Beispiel beweglich gelagerte, von innen verstellbare Außenspiegel sowie schmutzabweisende Zierblenden an den A-SĂ€ulen, welche die Seitenscheiben auch bei widrigen WitterungsverhĂ€ltnissen sauber halten, und eine Regenrinne an der Heckscheibe.

Besonders auffallend in der Heckansicht sind die profilierten, verschmutzungsarmen RĂŒckleuchten. Dieses sicherheitsrelevante Design-Element prĂ€gt die Wahrnehmung von Personenwagen von Mercedes-Benz ĂŒber die Klassen hinweg in den nĂ€chsten Fahrzeuggenerationen. Das ebenfalls von den Baureihen 107 und 116 bekannte Vierspeichen-Sicherheitslenkrad ist bereits ein halbes Jahr vor der Modellpflege in die Serienproduktion der Strich-Acht-Typen eingeflossen. Von MĂ€rz 1973 an gehören dann auch KopfstĂŒtzen und Automatik-Sicherheitsgurte auf den Vordersitzen zur Serienausstattung der Baureihen 115/114.

Akzente aus der Oberklasse und neue Motoren
Die verbesserten Typen werden auch optisch aktualisiert und dabei besonders dem Erscheinungsbild der S-Klasse angepasst: Der KĂŒhlergrill fĂ€llt nun niedriger und breiter aus, die Seitenscheiben haben keine Ausstellfenster mehr, die Kennzeichenblende wird auf der vorderen Stoßstange befestigt statt darunter, und der Griff des Kofferraumdeckels bekommt eine andere Form. Weil auch die BugschĂŒrze dem Design der S-Klasse angeglichen wird, verlieren die Typen 250 bis 280 E – zusammen mit den CoupĂ©s – ihre vorderen Doppelstoßstangen. Optisch heben sich als einzige Limousinen der Baureihe die Typen 280 und 280 E weiterhin von den anderen Varianten ab, denn ihre lange hintere Stoßstange haben die Designer belassen.

Ein Teil der Modellpflege sind auch neue Vierzylindermotoren. Seit Herbst 1973 markiert der OM 616 (48 kW/65 PS) im Typ 240 D die vorlĂ€ufige Spitze der Diesel-Modellpalette. Die 2,3-Liter-Version des M 115 mit 81 kW (110 PS) Leistung ist der Antrieb des neuen Typ 230.4, der den 220 ersetzt. Der Zusatz „.4“ in der Typenbezeichnung des neuen 230ers wird notwendig, weil die Sechszylindervariante mit gleichem Hubraum weiterhin im Programm bleibt. Diesen ursprĂŒnglichen 230er bietet Mercedes-Benz zur exakten Unterscheidung jetzt als Typ 230.6 an.

FĂŒnfzylinder-Dieselmotor als Pkw-Weltpremiere
Im Juli 1974 schließlich setzen die Stuttgarter wieder einmal MaßstĂ€be in der Entwicklung der Diesel-Technologie: Der Typ 240 D 3.0 der Baureihe 115 ist der erste in Serie gebaute FĂŒnfzylinder-Diesel-Pkw. Seinen Motor OM 617 konstruieren die Ingenieure als Vorkammer-Diesel mit drei Liter Hubraum, das Aggregat leistet 59 kW (80 PS) bei 4000/min und hat ein Drehmoment von 17,5 mkg bei 2400/min. Eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 19,9 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 148 km/h: Das sind die fĂŒr einen SelbstzĂŒnder mehr als beachtlichen Eckdaten der Fahrleistungen, mit denen der 240 D 3.0 antritt. TatsĂ€chlich erweist sich die Limousine bei ihrer Vorstellung als spurtstĂ€rkster und schnellster Diesel-Pkw der Welt. FĂŒnfzylinder-Dieselmotoren werden 1974 zwar schon in Lastwagen und als StationĂ€raggregate eingesetzt. Doch im Pkw ist ein solches Aggregat eine Neuheit – damit verschiebt Mercedes-Benz die Leistungsgrenze, an die bisherige Vierzylinder-Dieselmotoren im Personenwagen gelangt sind, deutlich nach oben.

Weil statt der mechanischen Abstellvorrichtung des 2,4-Liter-Motors eine pneumatische Einrichtung zum Einsatz kommt, kann das Aggregat nun mit dem ZĂŒndschlĂŒssel ausgeschaltet werden. Das Anlassen der Maschine erfolgt beim 240 D 3.0 ebenfalls durch das Umdrehen des ZĂŒndschlĂŒssels und nicht, wie bisher, durch Ziehen eines Hebels – eine Weiterentwicklung, die damals einen deutlichen Komfortsprung darstellt. Im Vergleich zu anderen Dieselfahrzeugen punktet der 240 D 3.0 mit kultivierter Laufruhe und Wirtschaftlichkeit, der Verbrauch betrĂ€gt 10,8 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Damit wird das Auto zu einem Wegbereiter des spĂ€teren Diesel-Erfolgs im Personenwagen. Mercedes-Benz setzt den FĂŒnfzylinder-Diesel auch in anderen Fahrzeugen ein: So zum Beispiel von 1978 an in der S-Klasse 300 SD (Baureihe 116) fĂŒr den Amerika-Export und im Experimentalwagen C 111-IID.

1976: Abschied eines Klassikers
Im Januar 1976 stellt Mercedes-Benz die Baureihe 123 vor, den Nachfolger des Strich-Acht. Die Produktion der Baureihe 115/114 wird aber nicht etwa gleich eingestellt, sondern lĂ€uft noch ein ganzes Jahr bis Dezember 1976 weiter. Grund fĂŒr diese parallele Produktion sind die langen Lieferzeiten fĂŒr den neuen W 123 und die weiterhin große Nachfrage nach dem bewĂ€hrten Strich-Acht. Insbesondere Taxi-Unternehmen ordern noch einmal Limousinen der Baureihe fĂŒr den Einsatz als Motordroschke. Denn das Taxi-Gewerbe ist der Baureihe besonders eng verbunden. Immerhin hat der Strich-Acht als weit verbreitete Motordroschke den 1970 fĂŒr Neuwagen vorgeschriebenen Wechsel der deutschen Taxi-Landschaft vom schwarzen Lack auf die Farbe Hellelfenbein (Code RAL 1015) mitgemacht.

Nicht nur deutsche Taxifahrer bleiben dem Strich-Acht ĂŒber viele Jahre hinweg gewogen. Der Mercedes-Benz mit der höchsten bekannten Kilometerleistung ist ein griechisches Taxi vom Typ 240 D, Baujahr 1976. Sein Besitzer, der Taxifahrer Gregorios Sachinidis aus Thessaloniki, hat darin 4,6 Millionen Kilometer zurĂŒckgelegt. Seit 2004 gehört der Wagen zur Sammlung des Stuttgarter Mercedes-Benz Museums. Fahrzeuge wie das Weltrekord-Taxi unterstreichen den Ruf des Strich-Acht als unverwĂŒstlicher und zuverlĂ€ssiger DauerlĂ€ufer einmal mehr. In der Begeisterung der Young- und Oldtimergemeinde fĂŒr die Baureihen 115 und 114 schwingt diese bereits von den Zeitgenossen des Strich-Acht ausgesprochene Anerkennung bis heute mit.

Technischer Wegbereiter und Bestseller
Nachwirkungen zeigt die erste eigenstĂ€ndige Modellfamilie der mittleren Baureihe von Mercedes-Benz aber nicht nur als gepflegter Klassiker: Auch Fahrzeuge der ESF-Reihe (Experimental-Sicherheits-Fahrzeug) der Daimler-Benz Forschung, mit denen Techniken wie Anti-Blockier-System (ABS) und Airbag getestet werden, basieren auf dem Strich-Acht – so zum Beispiel das ESF 05 (1971) und das ESF 13 (1972). Auf diese Weise trĂ€gt die Stuttgarter obere Mittelklasse in den1970er Jahren dazu bei, Elemente der aktiven Sicherheit fĂŒr heutige Autos zu entwickeln. Der Strich-Acht wird so zum Wegbereiter spĂ€terer Innovationen in der Serienproduktion.

Die Motorisierung der Strich-Acht-Familie reicht am Ende der Bauzeit von den Einstiegstypen bis zu den Spitzenversionen 280 E (1972) und 240 D 3.0 (1974). Diese Vielfalt trÀgt mit zum Erfolg des Strich-Acht bei, der sich als vielseitig eingesetztes Modell etabliert, das anspruchsvolle Fahrer begeistert. Insgesamt entstehen von 1968 bis 1976 fast zwei Millionen Exemplare beider Baureihen. Das sind nahezu ebenso viele Fahrzeuge, wie Mercedes-Benz von allen Personenwagen-Baureihen der Marke zusammen seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs bis 1968 produziert hat.