Premiere vor 60 Jahren: Mercedes-Benz 170 V


Der 15. Februar 1936 ist ein wichtiger Tag fĂŒr Mercedes-Benz. Erstmals zeigte die Marke auf der Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung (IAMA) in Berlin den grundlegend neu entwickelten 170 V (W 136), ein höchst modernes Fahrzeug der oberen Mittelklasse. Er wird eine entscheidende Bedeutung fĂŒr die damalige Daimler-Benz AG sowohl vor wie auch nach dem Zweiten Weltkrieg haben – erst im August 1953 wurde die Produktion eingestellt.

Beim Mercedes-Benz 170 V hatten die Entwickler das Automobil in einem vergleichsweise kompakten Format vollstĂ€ndig neu ĂŒberdacht. Basis ist ein X-Ovalrohr-Rahmen, der verwindungssteifer und außerdem 80 Kilogramm leichter ist als ein entsprechender Kastenrahmen. Insgesamt sinkt das Gesamtgewicht um 100 bis 120 Kilogramm (je nach Karosserieaufbau) im Vergleich zum direkten VorgĂ€nger Mercedes-Benz 170 (W 15) aus dem Jahr 1931. FĂŒr den Antrieb sorgt ein neuer Vierzylindermotor mit 1,7 Liter Hubraum und 28 kW (38 PS) – er hat zwei Zylinder weniger, dafĂŒr aber deutlich mehr Leistung als der vorherige Sechszylindermotor mit24 kW (32 PS). Damit ist der Newcomer von 1936 ein Vorreiter des heutigen Downsizing. Auch die Höchstgeschwindigkeit des 170 V liegt um 18 km/h höher als beim VorgĂ€ngermodell.

 

 

Großes Raumangebot und „Schwebemotor“

Der 170 V ist ein höchst komfortables Fahrzeug. DafĂŒr sorgt beispielsweise die EinzelradaufhĂ€ngung, aber auch das Platzangebot im Interieur, das dank des lĂ€ngeren Radstands jenes im Typ 170 ĂŒbertrifft. Das trĂ€gt auch zum Fahrkomfort bei: Dem 170 V wird von vielen Fachleuten ein ruhiger Lauf und hohe LangstreckenqualitĂ€ten attestiert. Daran hat auch die aufwendige Motorlagerung ihren Anteil. Der „Schwebemotor“, wie er offiziell heißt, ist an zwei Punkten so im Rahmen gelagert, dass die Schwingungsachse durch den Massenschwerpunkt verlĂ€uft. Das Ergebnis ist ein Schwingungsverhalten des Vierzylinders, das dem eines Sechszylinders nahe kommt.

Der Mercedes-Benz 170 V ist in zahlreichen Karosserievarianten lieferbar, die in ihrer Gesamtheit ein Spiegelbild des damaligen Zeitgeschmacks ergeben: Limousine zweitĂŒrig, Limousine viertĂŒrig, Cabrio-Limousine viertĂŒrig, Roadster, Cabriolet A, Cabriolet B und offener Tourenwagen. FĂŒr kommerzielle Einsatzzwecke ist ein Kasten-Lieferwagen im Angebot. Außerdem dient der 170 V als Basis fĂŒr sportliche Derivate sowie MilitĂ€rversionen.

Das Paket seiner herausragenden Eigenschaften macht den Mercedes-Benz 170 V vom Start weg zu einem großen Erfolg. Bis zum kriegsbedingten Ende der ursprĂŒnglichen Produktion im Jahr 1942 werden 91.048 Einheiten gefertigt. Damit ist er der bis dahin erfolgreichste Personenwagen der Marke.

 

 

Wegbereiter des Neuanfangs nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach dem Zweiten Weltkrieg liegt Deutschland in TrĂŒmmern, und die Produktion der damaligen Daimler-Benz AG steht still. Doch bereits Ende 1945 erhĂ€lt das Unternehmen von der Besatzungsmacht eine Produktionserlaubnis. Auf Basis des 170 V entstehen schon ab Mai 1946 Kasten-, Pritschen- und Krankenwagen – das fokussierte Portfolio zeigt, welche Fahrzeuge im damaligen Alltag vor allem wichtig sind. Ab Juli 1947 werden auch wieder Personenwagen hergestellt, bestĂ€ndige Entwicklungsarbeit hĂ€lt den 170 V auf technischem Stand. Nach dem Krieg fertigt das Unternehmen in der Summe noch einmal 49.367 Fahrzeuge dieses Typs, bevor die Produktion im August 1953 eingestellt wird. Das ergibt die stolze Gesamtzahl von 140.415 Einheiten.

 

 

Die Menschen hinter dem Mercedes-Benz 170 V

Hinter dem 1936 prĂ€sentierten 170 V stand ein großes Team. FederfĂŒhrend war zunĂ€chst der Entwicklungsvorstand Dr. Hans Nibel, auf dessen plötzlichen Tod im November 1934 in gleicher Position Max Sailer folgte. Albert Heeß war seit der 1926 erfolgten Unternehmensfusion zur Daimler-Benz AG als Konstruktionschef und Oberingenieur fĂŒr sĂ€mtliche Fahrzeugmotoren und damit auch fĂŒr die Entwicklung des Vierzylindermotors M 136 verantwortlich, der im 170 V verwendet wurde. Max Wagner arbeitete als Fahrzeug-Konstruktionschef und Oberingenieur unter Nibel bereits bei Benz & Cie., beide waren schon damals Verfechter der EinzelradaufhĂ€ngung. Die frĂŒhen Arbeiten mĂŒndeten unter Wagners Ägide in den 170 V, inklusive X-Ovalrohr-Rahmen. Fritz Nallinger war als damaliger Versuchschef fĂŒr die Serienreife des neuen Mittelklassewagens zustĂ€ndig. Unter ihm betreute ein junger Ingenieur Techniker das Projekt: Rudolf Uhlenhaut, der spĂ€ter selbst Geschichte schreibt.