Wie VW den Briten entkam


Der Grundstein des Volkswagenwerkes wurde am 26. Mai 1938 gelegt. Keine zehn Jahre spÀter wÀre VW beinahe zur Kriegsbeute der Briten geworden. Die Geschichte einer grandiosen FehleinschÀtzung.
Der Vorgang war mehr als vertraulich. Es handelte sich um ein Staatsgeheimnis, denn die Untersuchung der Briten war höchst brisant. Keine der anderen SiegermÀchte des geschlagenen Deutschlands durfte kurz nach dem Zweiten Weltkrieg Wind davon bekommen, damit keine anderweitigen Begehrlichkeiten geweckt werden.

Unter totaler Abschirmung prĂŒften die Briten also, welches Erfolgspotential im Volkswagen KĂ€fer stecken könnte. Das Urteil: Man könne nicht empfehlen, „dieses Fahrzeug als Beispiel fĂŒr erstklassige, moderne Konstruktionsverfahren zu betrachten, die von der britischen Industrie kopiert werden sollten“. Und weiter: „Angesichts des allgemeinen Erscheinungsbilds sind wir der Auffassung, dass die Konstruktion keine besondere Brillanz aufweist.“ Zu dieser EinschĂ€tzung kam 1947 das „British Intelligence Objektives Sub-Committee“ (BIOS). Bekannt wurden die britischen Überlegungen etwa ein halbes Jahrhundert spĂ€ter, als der lange geheimgehaltene BIOS-Bericht als Buch (Heel-Verlag, 1999) auf Deutsch veröffentlicht wurde.

Experten hatten zwei Varianten des KĂ€fers bis auf die letzte Schraube zerlegt: Eine Limousine Baujahr 1946 und einen auf dem Afrika-Feldzug der Deutschen von den englischen Truppen erbeuteten technisch baugleichen KĂŒbelwagen der Wehrmacht. Monatelang wurde jedes Detail unter die Lupe genommen. Weil die staatlichen Herren selbst keine Kompetenz besaßen ein fachmĂ€nnisches Urteil ĂŒber die Konstruktion des feindlich-deutschen Autos abzugeben, wurde der britusche Verband der Autohersteller und HĂ€ndler (Society of Motor Manufactures and Traders) mit der Expertise beauftragt. Beteiligt waren damals die A.C. Cars Ltd. (fĂŒr allgemeine Beurteilung), die britische Ford-Tochter (fĂŒr Gesamtkonstruktion), die Humber Ltd. (fĂŒr Konstruktion und Produktion), die Singer Motors Ltd. (fĂŒr Fahrtests) sowie die Solex Ltd. (fĂŒr Benzinzufuhr/Vergaser).

Untersucht wurden zwei Fragen: Kann die britische Autoindustrie von den Deutschen etwas lernen? Und macht es Sinn, das Werk technisch auszuweiden und die GerĂ€tschaften nach England zu verfrachten? Denn die Briten, unter deren Nachkriegsverwaltung mit ganz Nordwestdeutschland auch der Großraum Wolfsburg stand, hatten nach dem gewonnenen Krieg das Recht, den KĂ€fer und das ganze Werk mit allen Patenten und Produktionsverfahren als Kriegsbeute zu beschlagnahmen und zum eigenen Nutzen zu verwenden – als Vorleistung auf spĂ€tere Reparationszahlungen der Deutschen.

Das war aber nur die mögliche politische Dimension des Vorgangs. Es gab auch eine andere, ĂŒber die sich die MilitĂ€rregierung schnell im Klaren war: Die britische Autoindustrie wĂŒrde klammheimlich Beifall klatschen, wenn im Deckmantel eines offiziellen Regierungsbeschlusses zur Demontage ein möglicher Konkurrent auf diese Weise ausgeschaltet wĂŒrde. Denn dann wĂ€re VW kein auslĂ€ndischer Konkurrent mehr, der in spĂ€teren Friedenszeiten Autos nach England exportieren und heimischen Herstellern Marktanteile wegnehmen wĂŒrde, sondern ein Inlandswettbewerber, mit dem sich anders umgehen ließe. Oder, eine andere Variante, der KĂ€fer landet dann im Modellprogramm eines etablierten englischen Herstellers – und Volkswagen wĂŒrde es nicht mehr geben.

Diese TechnikfolgenabschĂ€tzung hat sich schon wenige Jahre spĂ€ter als Irrtum historischen Ausmaßes erwiesen, schließlich entwickelte sich der KĂ€fer rasch zum Weltbestseller und wurde bis zur Produktionseinstellung 1978 in Deutschland und 2003 endgĂŒltig auch in Mexiko mehr als 21 Millionen Mal verkauft. Angesichts der fulminanten Erfolgsgeschichte formulierte Jahre spĂ€ter der VW-Chef Carl Hahn ironisch, dass das Volkswagenwerk, das nach dem Krieg von den EnglĂ€ndern zu neuem Leben erweckt worden ist, „die erfolgsreichste Autofirma ist, die jemals von den Briten gegrĂŒndet wurde“.