Henry Ford & die Massen-MobilitÀt


Auch wenn das Automobil in Deutschland und Frankreich erfunden wurde, dominierten die Amerikaner mit ihrer Fahrzeug-Industrie die erste HĂ€lfte des 20. Jahrhunderts. Es war Henry Ford, der die Massenpoduktion auf den Weg gebracht hatte und dadurch die MobilitĂ€t der Massen auslöste. In den 1920er Jahren agierten Ford, General Motors und Chrysler als die „Big Three“, die „Großen Drei“. Zum 70. Todestag des Automobil-Königs Henry Ford (er starb am 7. April 1947) ein paar Gedanken zur Entwicklung des Automobils und der Gesellschaft.

Als erstes modernes Automobil gilt der 1901 von Wilhelm Maybach fĂŒr die Daimler Motoren Gesellschaft entworfene Mercedes. Mit seinen 35 PferdestĂ€rken erreichte er eine Geschwindigkeit von dreiundfĂŒnfzig Meilen pro Stunde. Dieser Wagen bedeutete die Abwendung vom bisherigen Kutschendesign, denn der Schwerpunkt lag sehr niedrig. Schon 1909 beschĂ€ftigte Daimler rund 1700 Arbeiter, um weniger als tausend Autos pro Jahr zu produzieren.

Nichts veranschaulicht die Überlegenheit des europĂ€ischen Designs besser als der scharfe Kontrast zwischen diesem ersten Mercedes-Modell und Ransom E. Olds 1901-1906 Ein-Zylinder-, 3-PS-Dash Oldsmobile, der nur ein motorisierter Kutschenwagen war. Aber die Olds wurden fĂŒr 650 Dollar und waren so fĂŒr die amerikanische Mittelschicht erschwinglich. Es wurden 1904 bereits 5.508 Einheiten verkauft, das ĂŒbertraf jede andere Auto-Produktion. Das zentrale Herausforderung der Automobiltechnik im ersten Jahrzehnt des zwanzigsten Jahrhunderts war also die Vereinbarkeit des fortgeschrittenen Designs des 1901 Mercedes mit dem moderaten Preis und den niedrigen Betriebskosten der Oldsmobile.

In Amerika entwarfen1893 die beiden Fahrradmechaniker J. Frank und Charles E. Duryea aus Springfield, Massachusetts das erste Benzinauto, gewannen1895 das erste amerikanische Automobilrennen und starteten 1986 den ersten Verkauf eines amerikanischen Benziners. 1899 befand sich das Land im automobilen Aufbruch: 30 amerikanische Hersteller produzierten 2.500 Kraftfahrzeuge. WĂ€hrend der folgenden zehn Jahre kamen noch einmal rund 485 Unternehmen hinzu. Im Jahre 1908 stellte Henry Ford das Model T vor und William C. Durant grĂŒndete General Motors.

Durch das riesige Land mit verstreuten und isolierten Siedlungen hatten die Vereinigten Staaten einen weitaus grĂ¶ĂŸeren Bedarf an Kraftfahrzeugtransport als das komplette Europa.

Durch die amerikanische Art zu produzieren war es unvermeidlich, dass Autos in grĂ¶ĂŸeren Mengen zu niedrigeren Preisen hergestellt wurden, als in Europa. Das Fehlen von Zollschranken zwischen den Staaten förderte den Umsatz ĂŒber ein breites geografisches Gebiet. Billige Rohstoffe und ein chronischer Mangel an qualifizierten ArbeitskrĂ€ften unterstĂŒtzte die Mechanisierung von industriellen Prozessen in den Vereinigten Staaten. Dies wiederum erforderte die Standardisierung der Produkte und fĂŒhrte zu der Serienproduktion – nicht nur von Fahrzeugen sondern auch von Schusswaffen, NĂ€hmaschinen und beispielsweise FahrrĂ€dern. Im Jahr 1913 produzierten die Vereinigten Staaten rund 485.000 der insgesamt weltweit 606.124 Kraftfahrzeuge.

Allen voran stand die Ford Motor Company mit der Vereinbarkeit von State-of-the-Art-Design und moderaten Preisen. Historische Zeitungen sprachen damals vom 600 Dollar teuren Ford Model N (1906-1907) als „die erste Instanz eines Low-Cost-Autos

1906 war Ford in der Lage hundert Autos pro Tag zu herzustellen – dank der seiner Produktion.

Ermutigt durch den Erfolg des Modells N, war Henry Ford entschlossen, ein noch besseres „Auto fĂŒr die Massen zu bauen“. Das 4-Zylinder-20PS Modell T, das erstmals im Oktober 1908 angeboten wurde, verkaufte sich fĂŒr 825 Dollar. Es war leicht zu fahren und zu reparieren. Obwohl er die Fließbandarbeit erst im Jahr 1913/1914 einfĂŒhrte, produzierte Ford das Model T bereits in Massen Produktionstechnik in seiner neuen Fabrik im Highland Park, Michigan. Das Modell T Runabout verkaufte er fĂŒr 575 Dollar im Jahr 1912. Das war weniger als der durchschnittliche Jahreslohn in den Vereinigten Staaten. Zu der Zeit, als das Modell T aus der Produktion im Jahre 1927 zurĂŒckgezogen wurde, war sein Preis auf 290 Dollar fĂŒr das CoupĂ© reduziert worden. Unglaubliche 15 Millionen Einheiten waren verkauft worden. Die Massenmobilisierung war Wirklichkeit geworden.

Fords Massenproduktionstechniken wurden schnell von anderen amerikanischen Automobilherstellern ĂŒbernommen – wĂ€hrend die europĂ€ischen Autohersteller erst in den 1930er Jahren nachzogen. Die hohen Kapitalaufwendungen beendeten das Dasein der vielen kleinen Produzenten. Die Zahl der aktiven Automobilhersteller sank von 253 im Jahr 1908 auf nur noch 44 im Jahr 1929. Etwa 80 Prozent der Branche wurde von Ford, General Motors und Chrysler dominiert. Die meisten der verbleibenden UnabhĂ€ngigen wurden in der Großen Depression ausgelöscht.

Um den Herausforderungen der MarktsĂ€ttigung und der technologischen Stagnation gerecht zu werden, hat General Motors unter der Leitung von Alfred P. Sloan, Jr., in den 1920er und 1930er Jahren einen neuen Schwerpunkt auf das Styling gelegt. Sloans Philosophie war, dass „das primĂ€re Ziel des Unternehmens … war, Geld zu verdienen“ und „dass es nur notwendig war, dass GM Autos gleich im Design wie die Besten unserer Konkurrenten“ zu sein. Also war es nicht notwendig im Design zu fĂŒhren oder Experimenten durchzufĂŒhren. Gleichzeitig aber wurde die Ingenieurskunst dem Diktat der Stylisten und Buchhalter untergeordnet. General Motors wurde zum Archetyp eines rationalen Unternehmens. Ford verlor den Umsatz im Bereich der lukrativen Low-Cost-Cars an Chevrolet in den Jahren 1927 und 1928. Bis 1936 behauptete sich GM mit 43 Prozent des US-Marktes; Ford war mit 22 Prozent auf den dritten Platz hinter Chrysler mit 25 Prozent gefallen. Obwohl die AutomobilverkĂ€ufe wĂ€hrend der Großen Depression zusammenbrachen, konnte sich Sloan von GM rĂŒhmen, dass „in keinem Jahr das Unternehmen keinen Gewinn erwirtschaftete“.

Weil die Herstellung von Fahrzeugen fĂŒr den Zivilmarkt im Jahr 1942 aufhörte und Reifen und Benzin stark rationiert wurden, wurde auch drastisch weniger gefahren wĂ€hrend der Kriegsjahre. AmEnde des Krieges war eine hohe Nachfrage sichergestellt.

Detroits „Big Three“ fĂŒhrten die Ideale von Sloan in eigentlich unlogischer Weise weiter. Jedes Jahr wurden die Autos lĂ€nger und schwerer, mĂ€chtiger, mit mehr Zierrat-geschmĂŒckt um sie teurer zu verkaufen. Das Ingenieurwesen wurde der Ästhetik des nicht funktionalen Stylings auf Kosten von Wirtschaft und Sicherheit untergeordnet. Und die QualitĂ€t verschlechterte sich bis zu dem Punkt, dass Mitte der 1960er Jahre amerikanisch hergestellte Autos an EinzelhandelskĂ€ufer geliefert wurden, mit durchschnittlich vierundzwanzig MĂ€ngeln pro Einheit – viele von ihnen sicherheitsbezogen. Die Ära des jĂ€hrlich neu gestalteten Straßenkreuzers endete mit der EinfĂŒhrung von Bundesstandards der Automobilsicherheit (1966), der Emission von Schadstoffen (1965 und 1970) und dem Energieverbrauch (1975) und mit eskalierenden Benzinpreisen nach den Ölschocks von 1973 und 1979.

Hinzu kamen auslĂ€ndische Fahrzeuge, die den US-Markt ĂŒberfluteten. Ganz vorne der deutsche Volkswagen „Bug“ KĂ€fer (ein modernes Modell T) und spĂ€ter durch die japanischen sparsam und funktional gestalteten Kleinwagen.

Nach einem Rekord von 12,87 Millionen Einheiten im Jahr 1978 fielen die VerkĂ€ufe von amerikanischen Autos im Jahr 1982 auf 6,95 Millionen, da die Importe ihren Anteil am US-Markt von 17,7 Prozent auf 27,9 Prozent steigern konnten. Im Jahr 1980 wurde Japan der weltweit fĂŒhrende Auto-Produzent, eine Position, die das Land weiterhin hĂ€lt. Als Reaktion darauf wurde die amerikanische Automobilindustrie in den 1980er Jahren einer massiven organisatorischen Umstrukturierung und einer technologischen Renaissance unterzogen. Management-Revolutionen und KĂŒrzungen in AnlagekapazitĂ€ten und Personal bei GM, Ford und Chrysler fĂŒhrten zu schlankeren, hĂ€rteren Unternehmen mit niedrigeren Break-even-Punkten. Das ermöglichte es ihnen, Gewinne mit niedrigeren Volumen in zunehmend gesĂ€ttigten, wettbewerbsorientierten MĂ€rkten zu halten. Die FertigungsqualitĂ€t und die Mitarbeitermotivation erhielten hohe PrioritĂ€t. Die Industrie startete im Jahr 1980 ein FĂŒnf-Jahres- 80 Milliarden Dollar Programm mit dem Anlagen modernisiert und umgerĂŒstet wurden. Funktionelles aerodynamisches Design ersetzte die AuswĂŒchse der Stylings der Detroit Studios und die jĂ€hrlichen kosmetischen VerĂ€nderung wurden aufgegeben. Die Autos wurden kleiner, sparsamer, weniger umweltschĂ€dlich und sicherer.

Dem Automobil kommt eine SchlĂŒsselrolle fĂŒr den Wandel Amerikas im zwanzigsten Jahrhundert zu. In den 1920er Jahren wurde die Branche zum RĂŒckgrat einer neuen KonsumgĂŒter-orientierten Gesellschaft. Mitte der 1920er Jahre rangiert war das Automobil zuerst das wertvollste Produkt und 1982 verdankte man dem Automobil in den USA jeden sechsten Job. In den 1920er Jahren wurde das Automobil zum Lebensnerv der Erdölindustrie, einer der Hauptkunden der Stahlindustrie und der grĂ¶ĂŸte Konsument vieler anderer Industrieprodukte. Die Technologien dieser Hilfsindustrien, insbesondere Stahl und Petroleum, wurden durch ihre Anforderungen revolutioniert. Das Auto inspirierte Menschen neue Outdoor-Erholungs-Ziele zu entdecken und spornte das Wachstum der Tourismus-und Tourismus-bezogenen Branchen, wie Tankstellen, Straßenrestaurants und Motels an. Das Auto beendete die lĂ€ndliche Isolation und brachte stĂ€dtische Annehmlichkeiten – wie bessere medizinische Versorgung und Schulen – ins lĂ€ndliche Amerika. Die moderne Stadt mit ihren umliegenden Industrie- und WohnstĂ€dten ist ein Produkt der Automobil- und Lkw-Transporte. Das Auto verĂ€nderte die Architektur der typischen amerikanischen Wohnung, verĂ€nderte die Konzeption und Zusammensetzung der stĂ€dtischen Nachbarschaft und befreite Hausfrau aus den engen Grenzen des Hauses. Kein anderer historischer Gegenstand hat die Welt so revolutioniert, wie das Automobil.